Сегодняшний наш «подопытный» – без преувеличения, судно уникальное. Во-первых, оно украинского производства, а катеростроительных верфей у нас не так много. Во-вторых – с эпоксидным корпусом, что и в мировом масштабе редкость. А в-третьих, его обводы – с поперечным реданом.
О «физике» редана – отдельно, а мы займёмся конкретным катером, который покачивается себе на волнах. И поскольку днище сейчас скрыто, сосредоточимся на внешнем виде.
Итак: двухкокпитный («боурайдер») спортивного вида катерок с развитым остеклением и довольно громоздкой «радарной» аркой. Стремительный дизайн, агрессивный экстерьер. Учитывая относительно компактные размеры и заявленные мощность двигателя (до 350 л.с.) и скорость (до 130 км/ч), это вполне оправданно. Хотя… То, что мотор такой повесить можно – ни секунды не сомневаюсь: абы транец выдержал и удачи хватило. Но 130 км/ч на воде – это очень много. И на столь лёгком катере достижимо с огромным трудом. Впрочем, ходовые качества мы попробуем позже, а пока продолжим осмотр.
На общий вид судна очень серьёзно работают небольшие по размеру продольные «иллюминаторы» в носовом кокпите. Они подчёркивают стремительность корпуса, визуально облегчая его носовую часть, делают её более «живой». Этой же цели служат и «глазки» – фары головного света, расположенные в гнёздах на полубаке. Причём фары – элемент функциональный на 5 с плюсом: при снятой (а это можно легко сделать) радарной арке вы не остаётесь без света. Но внешний вид хорошо виден и на фото, а потому забираемся вовнутрь. И нужно отметить: с берега – с трудом. В носу борт катера довольно высок, выручают лишь поручни на палубе, но определённая сноровка всё же требуется. Хотя лёгкий навесной трапик мог бы ситуацию подправить…
Итак, мы в носовом кокпите. Осматриваемся. Удобные диванчики, под ними – рундучки (довольно, кстати, просторные). Между диваном и спинкой – глубокие ниши для вещей. Сидеть весьма удобно, человек для трёх места в избытке. Но есть и вопросы. Столь хорошо заметные и притягивающие взгляд снаружи иллюминаторы – где они? Результат поисков несколько ошарашил: иллюминатор (по сути, самая слабая часть борта) находится в глубине ниши для одежды и фактически никакой практической нагрузки, кроме «имиджевой», что ли, не несёт! Если бы катер имел вариант с жёстким накрытием носового кокпита (превращающим его в «демисезонный» и продлевающим эксплуатацию на два-три месяца), то польза от них, конечно, была бы. Пусть и отражённый от воды, зато естественный свет. Но при накрытии кокпита низким полупрозрачным тентом в них смысла не остаётся никакого. Так стоило ли ослаблять борт и тратить лишние средства на сугубо декоративный элемент, ко всему прочему ещё и подверженный опасности повреждения при неумелой швартовке о бон или пристань? (справедливости ради: иллюминаторы выполнены из прочнейшего поликарбоната – Главред.) Но вот что интересно: осматривая катер дальше, больше недостатков мы не нашли. И остекление из триплекса, а не из пластмассы, и подсветка пола и салона, регулировка и расположение сидений – всё заслуживает высокой оценки! Даже такая мелочь, как подсветка подножек и купальной платформы. Удобны и функциональны диваны – объём рундуков доходит до 490 л, а в носовом кокпите – до 290 л!
Теперь – о корпусе катера. Он изготовлен формовкой в матрицах с вакуумным прессованием из стеклопластика – без применения деревянных и стальных элементов (что уже хорошо – внутри гнить нечему). Стеклопластик формируется из конструкционных стеклотканей с эпоксидным связующим, что в 5-8 раз прочнее традиционного полиэфирного с рубленым стекловолокном. При обеспечении одинаковой прочности это позволяет создавать корпуса в 2-3 раза легче аналогичных либо повысить прочность при аналогичном весе…
Осмоса на таком корпусе быть не может в принципе: эпоксидный стеклопластик впитывает не более 0,2% воды (полиэфирный – до10%), да к тому же корпус покрыт полиуретановым лаком и краской.
Элементы конструкции корпуса выполнены в виде трёхслойных панелей с заполнителем из пенополиуретана, борта и днище имеют по 4 продольных стрингера и 8 поперечных шпангоутов – всё это придаёт обшивке высокую жёсткость, повышает защиту от пробивания и шумов.
Создатели катера гордятся и характеристиками безопасности, такими как устойчивость к ударным перегрузкам и непотопляемость. Корпус имеет двойное днище и борта, по сути, он выполнен с двумя герметичными контурами:
— внутренний образован собственно палубой, внутренней обшивкой бортов, торпед и диванов;
— внешний образован наружной обшивкой бортов и днища, что делает неопасным захлёстывание волны через борт и невозможным затопление загруженного катера при повреждении днища или борта.
Однако абсолютная непотопляемость, упомянутая в проспекте, – это от лукавого. Очень старое правило гласит: «Море не любит непотопляемые суда». Важно другое – жёсткие стандарты безопасности и грамотное распределение пенопластовых блоков плавучести не дадут утонуть судну, даже полностью залитому водой, позволят поддерживать членов экипажа на плаву до прибытия помощи.
Но перейдём к «активной» фазе осмотра. Запуск мотора, разворот, спокойный выход на акваторию тихой Десёнки. Народу здесь всегда немного: слишком дикие и заросшие берега, плюс грохот и грязь от строительства «моста в никуда» отпугивают отдыхающих от этих заповедных мест. Правда, и рассчитывать на мало-мальское волнение тут можно лишь в одном месте – «вилке» у старых баз. Туда и идём, проверяя реакцию катера на перекладку руля: несмотря на скорость, она должна быть чёткой и быстрой, а крен и увод в сторону – минимальным. Так оно и есть, а отсутствие гидроусилителя сказывается не сильно. Что будет на скорости?
Пляжи и база отдыха позади, добавляем газ – и редан сразу даёт знать о своём наличии: за считанные три (!) секунды катер просто «выстреливает» из воды! 50, 60… Максимум – 88 км/час.
Замеряя динамику разгона, «привязывались» к бортовому лагу, градуированному в любимых американцами статутных милях:
Катер на редкость приёмистый – вот оно, сочетание лёгкости корпуса и мощного мотора!
Жаль, наша Yamaha не укомплектована фирменными приборами контроля DNG, которая позволяет измерить и расход топлива. А хотелось бы, поскольку задекларированные данные (15 л/час на 60 км/ч), как нам кажется, излишне оптимистичны: официальные замеры на лодках сходных размеров показывают расход порядка 37 л/ч. Правда, там корпуса 800-900 кг, а не 550, как у Sea-Magic… Вопрос остался открытым.
Впрочем, большинство наших мотороводников смотрит на этот параметр философски: хватило на катер, хватит и на бензин. Баки в 250-350 л (в зависимости от модификации) позволяют «не заморачиваться», сосредоточась на более приятных моментах отдыха. Вот и девчонки на берегу руками машут – такой катер редкость в этих местах, хотя мы почти в центре столицы. Девчонки, простите. Сегодня мы на работе, может в следующий раз…
Летим дальше. Нужно «покрутиться», что и начинаем. Радиус циркуляции всё меньше и меньше, вроде укладываемся в паспортные 6 м – такой себе почти гидроцикл, только остойчивость лучше. Добавляем скорости, повторяя манёвр: катер чёток и послушен в управлении, но гидроусилителя уже не хватает сильно – за спиной ведь Yamaha в 200 «лошадей». С другой стороны – соблазна «зарулить» на полном ходу меньше, а это тоже неплохо. Редан напоминает о себе постоянно: курс устойчивый и стабильный, нос не смотрит «в космос», да и расход бензина поменьше – пока одни плюсы.
Пробуем развести волну, попрыгать. На старых реданных корпусах (в основном с прямым реданом и малой килеватостью) это приводило к бешеным ударным перегрузкам и «срыву» с глиссирования, вплоть до заливания корпуса и разрушения его от перегрузок. В нашем случае днище отнюдь не плоское, а редан не прямой. Это хорошо заметно на фото – днище катера выполнено по схеме «глубокое V» с мощным поперечным реданом обратной стреловидности на миделе, тремя поперечными микрореданами в носовой части, тремя продольными реданами, развитыми транцевыми плитами в корме. Угол килеватости на поперечном редане – 16’, на транце – 14’. В общем, смотрите фото…
Волна есть, начинаем прыгать… И – разочарование, довольно сильное. Но разочарование не в катере, а в остроте ощущений: прыжки получаются короткие, а удары «ватные» и несильные, никак не сказывающиеся на скорости движения – работает то самое «глубокое V», и работает хорошо. Конечно, волна небольшая, но ведь, пройдя по прямой и разворачиваясь для «атаки» на волну, мы видим поведение катера в комплексе – и устойчивость на курсе, и разворот на волнении, и реакцию на перекладку штурвала. Нет такого «бича» многих обычных корпусов, как подсос воздуха и «проскальзывание» кормы –гидродинамика здесь на высоте. Ход по волне устойчив и прогнозируем, нет зарыскивания, тряски. Очень приятный в этом смысле аппарат!
Кому подойдёт он? Тому, кто постоянно отдыхает на реке. И для выездов на выходные с компанией он очень удачен. Для семейной пары с детьми? Наверное, тоже да – кокпит достаточно глубок для ребёнка, но это не значит, что постоянный контроль и спасжилет не нужны. Для поездок на море с трейлером? Конечно! Но машина должна быть не меньше «Туарега» или «Патроля», а никак не «Жигули» с прочими «недоростками». Подойдёт он и для рыбалки – если не жалко. Основная же «профессия» этого судна – активный отдых: «покатушки», буксировка лыжника, вейкбордиста, параплана или «бублика», на худой конец… Просто семейные выезды и прогулки – как кому захочется, тут уж дело хозяйское.
А девчонок мы не взяли зря – было бы кому оживить фотографии…
Евгений В.НАГОРНЫЙ.
«Фарватер» информирует: производитель катеров Sea Magic – харьковская компания «Авиакомпозит».
Редан, если говорить языком справочника, это ступенеобразный выступ или уступ на гладком днище судна, может располагаться как в продольном, так и в поперечном направлении. Служат реданы для уменьшения сопротивления (за счёт сокращения смоченной поверхности корпуса), а также для придания устойчивости движению. Поперечные реданы в этом плане особенно интересны. Подобные лодки имеют предсказуемый угол ходового дифферента, мало зависящий как от нагрузки, так и от центровки судна. За счёт интенсивной подачи воздуха под днище в области за реданом образуется нечто наподобие воздушной подушки, а это позволяет иметь не только отличные скоростные характеристики, превосходную управляемость и топливную экономичность, но и мореходность лодки во время её прыжков по волнам.
Сейчас находят применение лишь обводы со стреловидными поперечными реданами на корпусах повышенной килеватости (таковы английские Sealine, американские Regal и Donzi, итальянские Super Classic…). Они позволяют значительно снизить перегрузки катера на волнении, поскольку площадь и сила гидродинамического удара, начиная с вершины редана, нарастает более плавно, чем в случае перпендикулярного килю редана и малой килеватости днища.
Однако, такие корпуса сложнее в проектировании и дороже в производстве, нежели «гладкие» или с продольными реданами. Поэтому большинство верфей используют именно последние…
