Так складывается, что каждый новый круиз у меня проходит с новым подтекстом. Два года назад («Фарватер» №4-5/2008) мы ехали осваивать новую акваторию, в прошлом сезоне — скрестить с яхтой «детский сад» («Фарватер» №4-5/2009). Нынешний чартер запомнится именно приключениями — их действительно «было у нас».
Всё началось, как обычно, ещё зимой: чтобы иметь выбор, лодку лучше заказывать как можно раньше. И вот: давно освоенная Cyclades 50.5, маршрут Бодрум-Мармарис (в одну сторону! мечта поэта!), время — начало июля. Оставалось спокойно работать и, предвкушая праздник души, ждать лета.
Но хорошее дело, как магнит, притягивает хороших людей, в числе которых масса моих друзей. "Ты опять в моря? А с вами можно?" Потом к друзьям подтянулись их друзья… В общем, к середине июня сформировалась уже мини-эскадра из 3-х яхт и 19 человек!
И вот тут – первое "приключение": нас должно было быть 21. Ну, вы знаете это: "Ребята, впишите меня с супругой в экипаж, как только раскидаюсь с делами – принесу задаток…" Дела почему-то вовремя не заканчиваются, а только копятся – поездка уже "поперек горла". А ребята ведь ждут, "держат места" – святое дело, друг попросил. И задаток внесен ребятами – друг ведь, отдаст точно. И только когда остаётся полторы недели до старта, этот друг звонит: "Ребята, извините, не получается. Может, кто вместо нас хочет?.."
Да, планировать отпуск заранее – это риск. Впрочем, ещё авантюрнее его не планировать – практика показывает, что яхты просто "заканчиваются" (по крайней мере, летом). Да ещё в последний момент покупать авиабилет и заказывать гостиницу – верное "попадание на деньги". Потому из двух зол выбирают меньшее – чартер оформляют (и оплачивают!) за несколько месяцев до его начала. Сообща, командой. Кто потом "выпадает" – сам должен искать себе замену.
Урок 1. В команду принимать только людей, внёсших свою долю предоплаты (обычно 50%, взимается при букировании яхты). Доплата собирается капитаном также заранее – как минимум за месяц. При выбывании человека деньги ему НЕ ВОЗВРАЩАЮТСЯ! Не можешь ехать – найди себе замену и верни свой взнос из полученных денег. Да, подход жёсткий. Но экипаж не должен переплачивать за твои личные проблемы.
…Здравствуй, Галикарнас, он же Бодрум! Калейдоскоп древностей (крепость Святого Петра, Мавсолеум, амфитеатр, Миндосские ворота…) и – в марину, яхты принимать. Дело привычное, на руках, кроме чек-листа, собственный списочек пунктов проверки и вопросов сдающему менеджеру. Только вот пополнять его (список) из года в год приходится всё новыми пунктами. После этого чартера я дописал: "внимательно осмотреть подвесной мотор на предмет капель масла и бензина" – утром на соседской Kaan обнаружат, что бензин из бака по каплям "ушёл" в море и двигатель не заводится.
Впрочем, всего не предусмотришь. Кто, например, мог предположить, что на той же Kaan именно перед этим чартером техники поменяют звёздочку якорной лебёдки и чуть-чуть "не угадают" (или стандарт "подгулял" – уж не знаю) с размером? Это выяснится позже…
А сейчас я мечусь по яхте в поисках дополнительного тента (не путать с бимини – тентовой крышей над кокпитом – в Средиземноморье это стандарт) – у меня снова дети на борту, и этот "пункт снабжения" значительно расширяет им "обитаемую" площадь. Но тента нет! Менеджер отвечает: "Да, собственные яхты мы комплектуем всегда. Но это судно нам сдал в прокат хозяин, и на борту – то, что он счёл нужным приобрести. В обязательную (согласно Правилам) комплектацию тент не входит, соответственно, мы не могли этого требовать у его владельца". Будет мне наука.
Урок 2. Ещё при заказе нужно выяснить наличие на борту КОНКРЕТНОЙ ЯХТЫ нужных вам дополнительных пунктов снабжения, а не полагаться на то, что "само собой там должно быть!"
…Паруса подняты, три яхты выходят в море, навстречу ветру и приключениям! Правда, никто и подумать не мог, что они ждут нас всего в 7-ми милях, у острова Караада. Да какие!
Уже начинало смеркаться, когда наша Axana и скромная (35 футов) Calle растянулись (якорь + швартов на берег, как здесь принято) в бухточке на юго-востоке острова. Подходит Kaan, выпускает в промежуток между нами и гюлетой шлюпку с длинным швартовом, сдаёт туда кормой… Как вдруг эта корма по шикарной дуге "заходит на бреющем" прямо в наш форштевень. Капитан Шурик: "Богдан, реверс на заднем ходу заклинило!.." Как несколько человек удержали лодки от неминуемого "краш-теста" – одному Богу известно.
Пока слегка ошалевшая от происшедшего команда приходила в себя, яхту порывом ветра отнесло в сторону открытого моря. Рукоятку двигателя заклинило намертво, вторично подходить задним ходом – опасно (не затормозим, вдруг чего…). Но мы с Шуриком – "продукты" советского яхтинга, в практике которого моторы отсутствовали, как класс! Вира полный грот и половину генуи – чтобы поворот делался быстро и обзор рулевому максимальный. Пара галсов – и яхта по всем правилам плавненько швартуется к носу Axana.
Впрочем, не всё так гладко. Одно дело – подходить под парусом на "объезженном" судне, совсем другое – на незнакомой 17-тонной махине. Инерция просто не сравнима с привычными мне полутонниками. И как я ни старался, идеально точной остановки чуть-чуть не получилось – ребята на носу прилично напряглись, руками гася остаточную инерцию. Вот тут и вспомнилась культура "бросательных концов" золотой эпохи парусного флота.
Урок 3. Старое доброе умение подойти под парусом – ваш "бронепоезд на запасном пути", периодически тренируйте этот навык. Если судно большое и его инерцию вы не успели прочувствовать – не стремитесь подойти "тютелька в тютельку". Гораздо мудрее будет остановиться метров за 5-7, предварительно заслав на нос двух (для гарантии: выброски в непривычных руках путаются…) матросов с бросательными концами. Обилие кранцев на запланированной стороне подхода – само собой.
А уж дальше – дело техники: на связанных вместе длинных концах выпускаем Kaan в "открытое море" для отдачи якоря и растягиваем яхту (уже в полной темноте) заведенным на берег канатом. Отмечаем небанальную швартовку капитанским ромом и – спать.
Утро застало экипаж Kaan в унынии: "Богдан, у нас пол-яхты не работает". Как так?.. Показывайте!
"Ну вот, например, вода из поддона душевой не уходит". Я нажал кнопку насоса – точно, не уходит. Лезу в технические рундуки и обнаруживаю закрытые кингстоны слива. Поворот рукоятки – и вода ушла.
"Насос унитаза не качает". Похоже, яхта долго стояла без движения на консервации (отсюда и закрытые кингстоны), уплотнители подсохли. Ряд энергичных качков – насос захватил воду. Полстакана растительного масла в унитаз – смазанный механизм заходил, как новенький.
"А газ почему не идёт?" По пути газопровода – 2 вентиля (на редукторе и в камбузном шкафу). И рукоятку конфорки нужно не просто повернуть, но ещё прижать – на плитках сейчас ставят механизм защиты от утечки негорящего газа (безопасность!). Всё открыли/прижали – пошёл газ…
Урок 4. Современная яхта – целый комплекс систем жизнеобеспечения: водоснабжение (с подогревом!), канализация, дренаж, электроразводка, газ… Как минимум, капитанам нужно знать принципы работы всего этого. И представлять примерные места расположения оборудования. Подробнее (сколько моделей яхт, столько вариаций) – в паспорте судна (правда, иногда сей документ на французском или немецком, но рисованные схемы интуитивно понятны).
Причиной очередного приключения стала та самая звёздочка якорной лебёдки – цепь по ней прыгала и выбираться категорически не хотела. На палубу, герои! И, не в состоянии противиться молодецкому азарту шестерых ухватившихся за цепь "верповщиков", якорь встал под аплодисменты с ближайших гюлет – похоже, такого здесь ещё не видели.
Но звёздочка цепи – это уже была мелочь на фоне поймавшего клин редуктора. И Kaan под всеми парусами с красивым креном полетел обратно в Бодрум, к техникам Volvo Penta…
М-да. Безотказных механизмов ещё не придумали, а в какой момент они откажут – никаким исследованием не определить. Остаётся воздеть руки к небу: ну почему именно в нашем чартере?! (Шурик: "Что-то у нас с кармой… Признавайтесь – кто грешил?")
Забегая наперёд: "технические" приключения для экипажа Kaan закончились, дальше будут лишь приятные. И после ремонта они догонят нас в небольшом городке Датча, в котором… о, это очередная поучительная история!
Причальная набережная здесь в одном месте плавно изгибается – именно туда нас и пригласил становиться местный "харбор-мастер". Мурингов нет, что нетипично для этих мест, где на береговых каменюках необорудованного берега даже кнехты можно увидеть. Становимся на якорь, спокойно ночуем…
Утром выскочил на палубу от ощущения явных рывков за якорный. Стоявший рядом катамаран вышел и поднял своим "плугом" чужую цепь. Маска, трубка, ласты – плыву разбираться… Ну, так и есть! Поверх нашей цепи лежат ещё две чужие, с пришедших утром гюлеты и яхты. Добрых полчаса работал грузчиком – перетаскивал по дну чужие якоря, ликвидируя путанку. Благо, глубина всего 4 метра. А если бы 10?
Урок 5. По возможности, нужно избегать вогнутых участков пирса при отдаче якорей – элементарная геометрия подсказывает, что цепи неминуемо будут перехлёстываться. Если всё же там стали – перед отходом пройдите (вплавь или на тузике) вдоль своего якорного, проверьте, не "пересыпан" ли он.
В отсутствие Kaan знамя "самого невезучего судна флотилии" подхватил Calle – при очередной выборке цепи "сдохла" якорная лебёдка. Рукастый и головастый капитан Сергей успел вскрыть кнопку и проверить слаботочную часть схемы, после чего таки выполнил пункт чартерного Договора "при происшествии… немедленно сообщить в чартерную компанию". Оказалось, что в Датче есть "фирменный" механик, который просто заменил безвременно умерший электромотор.
И на следующий день украинская флотилия уже в полном составе ушла дальше наслаждаться замечательной турецкой природой и местным гостеприимством… Как это смотрелось глазами "почти новичка" Маши Гальченко – читайте рядом. А капитанские заметки о маршруте – в следующем номере.
Эпилог
Не прошло и недели после прилёта домой, как позвонила Катюша Лях, украинский представитель компании PUPA: "Богдан, как мне передать денежную компенсацию ребятам с Kaan за два дня простоя яхты из-за ремонта?" Вот так, в чётком соответствии с Договором и без напоминания.
Урок главный. Имейте дело с солидной чартерной компанией! Которая гарантировано не свернёт деятельность за промежуток времени от проплаты до чартера. У которой несколько баз вдоль круизного побережья и можно заказать "односторонний" маршрут. Которая во многих городках имеет своих техников, способных оперативно устранить неисправность. И, наконец, которая даже в случае поломок техники (а они неизбежны – вопрос времени) до конца выполняет свои обязательства, главное из которых – чтобы клиент остался доволен.
В общем, через год я снова буду звонить в PUPA – с ними комфортно.
