Начатая в прошлом номере публикация получила резонанс даже больший, чем предполагалось. Пишут и звонят водномоторники и даже люди, которые в жизни только на гребных лодках катались. Похоже, то, чего мы добивались, — заразить идеей паруса — нам удалось.
Но вот пришёл факс совершенно неожиданного содержания: «…материалы об аэродинамике паруса основаны на ошибочной концепции…, …на рисунке 2. стр.49 не обозначена сила лобового сопротивления…, …первичность и вторичность аэродинамических сил надо чётко понимать и учитывать в парусном яхтинге именно с первых шагов…, …иначе можно столкнуться с соседними яхтами…». Что же предлагает автор послания? Ага, вот: «…было бы справедливо, если бы вы предоставили мне возможность изложить и другую концепцию аэродинамики парусов…, …если вы этого не сделаете, то мне придётся любым доступным способом осветить не два недоразумения в статье, а все…».
Страшно, аж жуть. Помнится, в институте мы учили ту же физику, что и в 7-м классе, но гораздо шире и глубже. А по логике автора факса, все эти дивергенции, ротор-векторы и эпюры надо было изложить детям сразу… Впрочем, это не более, чем лирическое отступление. «Маэстро аэродинамики» (кстати, упоминая в тексте «мнения крупнейших специалистов мира в этой области», он ссылается на свою книгу), видимо, забыл простой факт: право самостоятельного выхода на яхте имеют лишь дипломированные яхтенные рулевые и капитаны. А получение такого диплома требует знания целого ряда дисциплин плюс имеющегося ценза наплаванности. И предположить, что человек после прочтения нашей публикации схватится за румпель и начнёт крушить соседей по стоянке — несколько странно.
Наш ликбез — для людей, которым интереснее участвовать в увлекательном процессе движения под парусом, чем быть при нём пассажирами. Сама его идея предполагает «кратко изложить азы» и при этом «не утомить» — естественно, приходится сложные вещи излагать «на пальцах». А тех, кто «заболеет яхтингом» всерьёз и надолго, милости прошу на сайт www.ukryachting.net — там обучающие материалы даются более глубоко.
Заход ветра для яхты, идущей левым галсом, является отходом ветра для яхты, идущей правым галсом.
Диаметральная плоскость (ДП): вертикальная продольная плоскость симметрии, разделяющая корпус яхты на правую и левую половины (рис. 3.3).
Траверз: направление перпендикулярное диаметральной плоскости (рис. 3.3).
Установка парусов
Установка парусов начинается со шкотового угла грота. Его следует заправить в ликпаз гика со стороны мачты и протянуть к ноку гика. После этого галсовый угол закрепляется возле вертлюга гика (шарнира, с помощью которого гик крепится к мачте). С помощью грота-шкота (снасть со стопором на гике, не путать с гика-шкотом!) шкотовый угол натягивается к ноку гика. Теперь возьмите в руки грота-фал и, убедившись (это важно!), что он не закрутился вокруг мачты или ванты, прикрепите его такелажной скобой (или карабином) к фаловому углу грота.
Далее в латкарманы на парусе вставляют латы. Расправьте парус, начиная с галсового угла, и, перебирая переднюю шкаторину, убедитесь, что парус нигде не перекручен. Если передняя шкаторина крепится к мачте ползунками, то перед тем, как поднимать парус, заведите их все на мачтовый рельс, начиная с верхнего.
Перед подъемом грота необходимо подготовить к подъему стаксель. Если он не скручен на скрутке, придется крепить его каждый раз перед выходом на воду. Первым крепится галсовый угол. Определить, который из углов можно следующим способом:
Хороший шкотовый, зная, что галсовый угол всегда крепится первым, складывая парус в мешок, всегда положит его так, чтобы именно этот угол был сверху. Складывая парус, постарайтесь не забыть об этом и сложить именно так – в следующий раз искать не придётся.
Закрепите галсовый угол и зацепите за штаг раксы, по одной снизу вверх (только так!). Протягиваете парус между ногами, удерживая его внизу, предотвращая этим вероятность того, что часть паруса будет подхвачена ветром и снесена через борт в воду. Стаксель- шкоты уже прикреплены к шкотовому углу и проведены через блоки на кипах (блоки, через которые стаксель-шкоты проходят в кокпит на лебедку или на стопор), а на концах каждого шкота завязан стопорный узел или "восьмерка" во избежание выхлестывания шкота из блока. Теперь присоедините фал, поднимающий парус, к фаловому углу.
Грот необходимо поднимать первым, при этом яхта должна находится носом против ветра (или под острым углом). В противном случае частично поднятый грот наполнится ветром, начнет давить на такелаж и цепляться за ванты. Все это не только сильно затруднит, но и сделает невозможным дальнейший подъем паруса. Если первым поднимать стаксель, он непременно увалит яхту, если она на ходу (последствия только что описаны) или, если яхта на якоре (ошвартована) – доставит множество неприятных хлопот матросу.
Во время подъёма грота его оттяжки (гика и Каннингхэма) должны быть расслаблены так, чтобы ничто не мешало гику приподниматься вместе с парусом. Если на мачте есть ликпаз, ликтрос следует заводить в него по мере подъёма. Если на лодке нет грота-гика-топенанта (нок гика им приподнимается вверх), один из членов команды должен приподнимать конец гика для того, чтобы уменьшить усилие, необходимое при подъеме паруса, освобождая заднюю шкаторину.
Помните: при подъеме парусов все шкоты должны быть полностью распущены, это позволит парусу свободно развеваться по ветру. В противном случае он начнет наполняться ветром, грозя нерадивому экипажу массой неприятностей.
Если стаксель скручен вокруг штага, то для того, чтобы привести его в рабочее состояние, достаточно отпустить сворачивающий линь и потянуть за подветренный шкот.
Круизные яхты обычно выходят из залива под мотором. Затем лодку разворачивают носом к ветру, поднимают грот (сразу же можно поднять и стаксель), уваливаются на бейдевинд и глушат двигатель (именно в такой последовательности!).
Если вы стартуете от бочки (с якоря), яхта автоматически станет носом против ветра. Ставьте грот, затем стаксель и отходите (можно отойти под одним гротом, а стаксель поднять уже на ходу). Важно, чтобы от подъёма парусов до начала движения прошло минимум времени – полоскание на ветру укорачивает жизнь паруса, разрывая волокна парусины и размягчая ткань.
Отход под парусами
Теперь мы готовы поднять якорь или отойти от бочки. Но до тех пор, пока яхта не движется относительно воды, она не слушается руля! Для того, чтобы руль мог выполнять свою функцию, т.е. оказывать влияние на движение яхты, водный поток должен двигаться относительно пера руля. Если судно не движется относительно воды, руль бесполезен (такая ситуация может сложиться и в случае, когда яхта, совершая поворот оверштаг, врезалась в волну и потеряла ход, а значит – и возможность управления).
Для начала движения яхту необходимо поставить под углом к ветру (увалить), тогда наполненные ветром паруса начинают двигать ее вперед (и немного вбок). Но как это сделать, когда руль не работает?
Способ первый: воспользоваться стакселем. Необходимо вручную изменить его положение таким образом, чтобы он заполнился ветром. Если вы хотите повернуть носом вправо, занесите стаксель на левый борт (и наоборот), как показано на рис. 1. После того, как направление носа изменится примерно на 45 градусов относительно ветра, необходимо выпустить из рук стаксель и выбрать его шкот на подветренном борту. Главное – чтобы стаксель добрали одновременно с гротом, не позднее, иначе грот снова может развернуть лодку в левентик.
Способ второй: воспользоваться рулём на заднем ходу. Если яхта дрейфует назад, как показано на рис. 2, она тоже управляема рулём: поверните румпель вправо. Перо руля сдвинет корму в сторону, показанную на рисунке стрелкой, и нос, уваливаясь, покатится вправо.
Если нет стакселя (или он не заведен) – выносите грот. Грот, вынесенный направо, заставит корму уходить влево, как на рис. 3. Руль перекладывается в сторону, противоположную той, с которой вы удерживаете грот (т.е. румпель на ту же сторону, что и грот).
После непродолжительной практики управление яхтой становится автоматическим, однако первое время новичок вынужден обдумывать каждое движение рулем – куда следует сдвинуть румпель, чтобы яхта повернула в нужную сторону.
Способ третий: разогнать яхту вручную. Для этого якорный канат (или конец с бочки) быстро выбирается с борта, противоположного стороне желаемого поворота. Проще всего взяться за канат и, удерживая его в руке, пройти по борту в направлении кормы. Яхта, разгоняясь, повернёт в нужную сторону. Обычная процедура отхода яхты, пришвартованной бортом к пирсу: шкотовые, держась за яхту (лучше всего – за ванты), разгоняют её, двигаясь по пирсу. Матрос (ближний к носу) перед тем, как вскочить на яхту, сильно отталкивает нос в сторону от пирса. Задний, продолжая разгонять, тоже заскакивает на борт – и яхта с ходом по диагонали уходит от причала, остаётся только довернуть до курса бейдевинд и подобрать паруса.
Как только яхта начинает двигаться, она становится управляемой рулем. Если повернуть руль, он отклонит водный поток и сместит корму в сторону, противоположную отклонению потока (рис. 4).
Ось вращения яхты проходит через киль яхты, нос всегда смещается в сторону, противоположную смещению кормы. Это очень важный момент. Нередко можно увидеть, как новички, управляя моторной яхтой, при отходе от пирса стараются повернуть ее слишком круто. Результат – удар кормой о пирс. Происходит это потому, что неопытный рулевой, увлеченный изменением направления движения носа, забывает о том, что корма на столько же поворачивается в направлении пирса. Особенно это опасно для яхт, у которых корма вынесена далеко за ось руля – у них корма смещается в сторону, противоположную направлению поворота яхты, с большим размахом. Поэтому при отходе от причала не забывайте простое правило "Береги корму!".
На ходу для того, чтобы повернуть влево, вы должны отвести румпель к правому борту и наоборот, что поначалу очень смущает многих новичков, особенно с опытом вождения автомобиля. Но нет иного способа научиться управлять рулем на яхте, кроме практики. Лучше всего это делать, двигаясь полным бакштагом. Сделайте несколько небольших поворотов в разные стороны, чтобы почувствовать руль.
