Думаю, сейчас мало кого удивишь приспособлениями и механизмами, по-зволяющими инвалидам активно участвовать в жизни общества. Рампы для ко-лясок в жилых и общественных зданиях, приспособленные для инвалидов ав-тобусы и другие транспортные средства появились уже и у нас. Но вот глисси-рующий катер для инвалидов – это что-то новое.
Заранее прошу прощения у поборников политкорректности за то, что назы-ваю инвалидов инвалидами, а не «лицами, имеющими специальные потребно-сти», как сейчас принято, – очень уж громоздкая словесная конструкция полу-чается, да и, на мой взгляд, человек, способный самостоятельно управлять ка-тером, уже не нуждается в эвфемизмах, чтобы доказать собственную полно-ценность. Заметьте, речь идёт не о катере, на котором экипаж может перево-зить инвалидов, а о таком, где инвалид на коляске может самостоятельно вы-полнять все операции, связанные с эксплуатацией судна, включая управление на ходу, отдачу якоря, швартовку и выход на пирс. Именно такой катер захотел получить заказчик из Швеции. По его утверждению, такого в Европе ещё никто не делает и ни одна из солидных европейских катеростроительных фирм не взялась за этот заказ.
Забегая вперёд, скажу, что этот проект успешно реализован в Николаеве и катер отправлен заказчику. Над проектированием необычного судна работала группа конструкторов под руководством кандидата технических наук Льва За-бурдаева (в её составе был и автор этих строк). Построила катер николаевская фирма «Альциона», специализирующаяся на сооружении корпусов судов и других конструкций из алюминиевых сплавов.
Катер предназначен для однодневного отдыха на воде и рыбалки в непро-стых для навигации водах Скандинавии, что определило принцип: никаких компромиссов в отношении мореходных и скоростных качеств и, в то же время, максимальная безопасность как на ходу, так и на стоянке. Выбор обводов «Призрака» (так назвали проект) оказался непростой задачей, поскольку требо-валось без ущерба для мореходности разместить в носу аппарель шириной не менее 700 мм, позволяющую съезжать на пирс в инвалидной коляске. Для обеспечения мореходности был принят достаточно большой угол килеватости (около 20 градусов на транце). Скуловые брызгоотбойники в корме переходят в отогнутые вниз спонсоны, в результате чего корпус напоминает если не трима-ран, то популярный в 80-е годы «Морской дротик». Это решение позволило не только повысить устойчивость на курсе и гидродинамическое качество корпуса при выходе на глиссирование, но и обеспечить высокую остойчивость на стоянке и на малом ходу, что немаловажно при перемещении по палубе в коля-ске. В носу брызгоотбойники расширяются, чтобы обеспечить необходимую ширину носового транца, на котором расположена аппарель. Для повышения гидродинамического качества при глиссировании предусмотрены две пары продольных реданов.
Корпус катера построен из алюминиевого сплава по правилам Регистра су-доходства Украины, а это – гарантия прочности и надёжности в сложных усло-виях эксплуатации. В отличие от пластикового такой корпус не боится зимовок при сильном морозе, что немаловажно для Скандинавии. Полностью открытая палуба обнесена фальшбортом высотой около 400 мм и сплошным трубчатым релингом поверх него, так что по палубе можно перемещаться в коляске без малейшей опасности выпасть за борт – в любом месте есть за что схватиться при качке. В транце предусмотрены шпигаты для слива воды. В центре палубы находится рулевая консоль, приспособленная для управления с инвалидной коляски. По всей палубе установлены рымы, позволяющие закреплять коляски рулевого и пассажиров практически в любой точке судна. Проходы между кон-солью и бортом обеспечивают свободное перемещение коляски по палубе. В нос от консоли находится невысокая тумба, в которой расположен биотуалет. Верхняя крышка тумбы открывается и устанавливается тент (от посторонних глаз). Конструкция позволяет пересесть в гальюн из стоящей на палубе инва-лидной коляски без посторонней помощи. Согласитесь, немаловажная деталь на таком судне!
В носовой части палубы расположена аппарель, опускаемая с помощью гидроцилиндров. Управление аппарелью возможно как с места рулевого, так и с пульта дистанционного управления.
В корму от рулевой консоли находится машинный отсек, где установлен двигатель Volvo Penta D3-190A мощностью 140 кВт (190 л.с.), работающий на поворотно-откидную колонку типа DP-S с соосными винтами противоположного вращения. Кожух машинного отсека немного выступает над палубой. На транце по бортам от колонки установлены площадки-кринолины, на правой из которых находится лебёдка и роульс кормового якоря. Цепной ящик также встроен в кринолин. Управление отдачей и выбиранием якоря производится с места рулевого. На транце установлены выдвижные интерцепторы с электроприводом, позволяющие существенно снизить ходовой дифферент и сопротивление движению при выходе на глиссирование. Для улучшения управляемости на малых ходах предусмотрено носовое подруливающее устройство с гидравлическим приводом.
Теперь собственно об испытаниях. Я, хотя и участвовал в проектировании «Призрака», «живьём» увидел его только теперь. На первый взгляд – типичный открытый рыболовный катер-площадка без особых изысков. Алюминиевый корпус даже не шпаклёван и не покрашен (пожелание заказчика – так практич-нее). Спускаюсь с пирса на палубу. Первое впечатление – крен от моих ста с гаком килограммов почти не чувствуется, сказывается наличие спонсонов по бортам. На палубе непривычно просторно, а сесть негде – нет ни одного сиде-ния. Всё предназначено только для колясок. Во всех корпусных конструкциях чувствуется этакая военно-морская солидность (большинство специалистов «Альционы» выходцы из «оборонки»). Все швы качественно проварены вручную, но зачищены далеко не идеально, зато сохранено сечение шва, что гарантирует прочность и долговечность. «Так надёжнее, – комментирует директор «Альционы» Борис Бондарь. – Не один раз приходилось ремонтировать импортные алюминиевые катера, которые выглядели идеально, но сварка трескалась после первого же серьёзного волнения.
Запускаем двигатель и отходим от пирса. Малым ходом проходим под мос-том и начинаем разгон. К сожалению, никто не догадался засечь время выхода на глиссирование, но явно видно, что катер легко набирает ход. Дифферент при этом заметно меньше, чем у обычных корпусов с подобным углом килева-тости, причём без использования интерцепторов и тримма колонки – сказыва-ются дополнительные объёмы и площади глиссирующих поверхностей в корме из-за наличия спонсонов. Повторяем разгон с использованием интерцепторов – ещё быстрее и с ещё меньшим дифферентом, но, на мой взгляд, на интерцеп-торах можно было и сэкономить – выход на глиссирование и так проблем не вызывает. Встречный ветер (3 балла, на порывах до четырёх) развёл типичную для лимана невысокую, но короткую и крутую волну. Катер её практически не чувствует: ход мягкий, ударов, рыскания и других проблем нет.
Развиваем полный ход – около 31 узла с пятью человеками на борту (по GPS). И это с «тестовыми» пластмассовыми винтами! На следующем выходе, когда наконец получили штатные винты, скорость была явно выше (где-то на 2-3 узла), но GPS никто не взял, а лаг ещё не тарирован. Существенного падения скорости на волнении также зафиксировать не удалось. Очень старались полу-чить удар волны в носовой транец с аппарелью или широкие площадки носо-вых брызгоотбойников. Не буду утверждать, что это невозможно в принципе, но думаю, что при волнах, на которых такая опасность возникает, всё равно придётся сбрасывать скорость и вреда от них не будет.
Следующий выход проходил по тихой погоде. Его решили посвятить отра-ботке приёмов управления катером с инвалидной коляски, включая подход к пирсу, швартовку и высадку на берег. Заказчик к тому времени уехал на роди-ну, а своего инвалида, умеющего управлять катером, не нашлось, поэтому испытания проводили добровольцы из числа здоровых людей. Проблем с управлением никаких, даже на полном ходу не пришлось пристёгивать коляску к штатным рымам, достаточно было держаться за штурвал. Впрочем, на большой волне всё-таки лучше закрепиться и рулевому, и пассажирам.
Отрабатываем подход к пирсу и швартовку. Находим пирс подходящей вы-соты (по утверждению заказчика, во всех маринах у него на родине высота при-чалов и понтонов порядка 500 мм над уровнем воды, исходя из чего и проекти-ровалась аппарель).
Технология подхода такова: метров за 15-20 от пирса отдаётся кормовой якорь, затем катер подходит к пирсу носом, рулевой может переехать на нос и подать на берег концы, после чего опускается аппарель и можно выезжать на пирс. Пробуем. Первая попытка не удаётся – не там положили якорь, не учли течение, в результате подходим к пирсу под острым углом. Со второй попытки подход получается идеально, практически перпендикулярно стенке. Наш испы-татель подаёт на берег концы, опускает аппарель и выезжает на берег. Думаю, после небольшой тренировки проблем с отходом и подходом не будет даже в переполненной марине, особенно учитывая наличие подруливающего устрой-ства.
Реакция местной яхтенной общественности на испытания «Призрака» была неожиданной. Предназначенный по проекту исключительно для инвалидов, ка-тер вызвал живой интерес у совершенно здоровых потенциальных заказчиков! Оказалось, что носовая аппарель нужна практически всем: спасателям – для помощи утопающим, любителям рыбалки – для работы со снастями, охотникам – чтобы подобрать с воды подстреленную утку, и даже просто любителям пик-ников на природе – чтобы с комфортом выйти на необорудованный берег. И в результате – уже начата постройка каютного варианта «Призрака», оборудо-ванного четырьмя спальными местами, камбузом и гальюном, а уменьшенный вариант катера с упрощёнными обводами и подвесным мотором представлен на конкурс проектов для спасательной службы Белоруссии.
Юрий ЧУЧКО.
«Фарватер» информирует: контакт с николаевской фирмой «Альциона» – irbis1957@gmail.com.
