Катамаран для моремана

В чартере их почти не встретишь: большинство арендующих многокорпусник на неделю хотят дачу, которая не кренится (а то бокалы падают). Да и покупают чаще всего, чтобы подолгу стоять в красивых бухтах и маринах, совершая лишь недлинные переходы по морю (желательно спокойному). Вот верфи и подстраиваются под эти запросы, создавая практически плоты (с точки зрения ходкости и мореходности). Lagoon, Leopard, Bali, Nautitech, Fountaine Pajot — всё это идеальные (я о концепции) круизёры хорошей погоды для ненапрягающего семейного отдыха.
Но в дальних морских (а тем более океанских) путешествиях к лодке предъявляются совсем другие требования. О них и поговорим.

Идеальные (по концепции) круизёры хорошей погоды для ненапрягающего семейного отдыха:

Для начала — о качествах. Иными словами, каким должен быть катамаран открытого моря:
1. Быстрым. Скорость — это не только драйв, но и безопасность (возможность «убежать» от шторма), а также комфорт (меньше времени проводишь в противной качке);
2. Прочным. Имеется ввиду, во-первых, структурная прочность: представьте нагрузки на всю конструкцию, когда правый нос и левая корма всходят на гребень, а левый нос и правая корма — в ложбине, а спустя пару секунд — наоборот, и так волна за волной… Во-вторых, корпусная прочность: чем выше скорость, тем опаснее налететь на плавающее бревно или (не дай Бог!) контейнер;
3. Безопасным. Тут и плоская палуба без ступеней, и закрытый кокпит, который не нужно покидать для любых операций с парусами…
4. Комфортным на ходу. Здесь и качка, и удары волн в мостик (бич катамаранов). Остальное — по остаточному принципу. Теперь об элементах дизайна, обеспечивающих эти требования.

Лёгкость конструкции
Первейшее условие быстроходности — высокая энерговооружённость. Это значит — парусов побольше, масса корпуса поменьше. Судостроители оперируют отношением квадратного корня площади парусности к кубическому корню водоизмещения. У «дач на воде» энерговооружённость обычно в пределах 3,9-4,7. У действительно быстрых катамаранов (Outremer, Catana, O Yachts…) — не ниже 5,14.

Высоту мачты (а с ней и площадь парусов) ограничивают требования остойчивости. Стало быть, увеличить скорость судостроитель может лишь за счёт лёгкой конструкции. Составляющие: «сэндвичевая» обшивка, вакуумная формовка, применение тканых стекломатериалов (и даже кевларовой ткани), такие же композитные (с лёгким заполнителем) надстройка, переборки и элементы мебели. В сумме это позволяет сэкономить до 35% водоизмещения. Для структурной прочности и жёсткости все стыки ламинируются (а не стыкуются на герметике и саморезах…), в идеале — даже у мебели. Палуба также приламинируется к корпусу (а не «болты + герметик»).

Всё это резко повышает трудозатраты (а с ней и себестоимость), но других решений пока не придумали.

Обводы корпусов
Второе (из важнейших) условие быстроходности — длинные узкие корпуса. Именно от удлинения (отношения длины к ширине) погружённых частей поплавков зависит число Фруда — неумолимый ограничитель предельной скорости в водоизмещающем режиме. Расплата за хорошее удлинение — узкие (в сравнении с «дачами») помещения: если на Lagoon 38 по ширине поплавка помещаются санузел плюс коридор, то даже в 42-футовом Catana — один санузел (с двумя входами, из носовой и кормовой кают).

Положение несколько спасают «лампообразные» обводы (над водой корпуса резко расширяются), тем более, объём нужен (в частности, в носу) для хорошей всхожести на волну. Но всё равно разница в жилом комфорте очень явная — непосвящённых просто шокирует!

В «копилку» безопасности: в узких оконечностях (нос и корма) морских катамаранов обычно формуют герметичные отсеки, заполненные вспененным материалом. Так обеспечивают плавучесть при затоплении (в отличие от килевых яхт, такие катамараны не тонут!), а ещё — целостность жилого объёма поплавка при таране.

Высокий борт
Азы корабельного дела: чем выше борт, тем выше мореходность, больше объём для всхожести на волну, меньше возможности для волны «мыть» палубу. Тут и безопасность, и комфорт…

Обтекаемая надстройка
А вот рубка, наоборот, чем ниже и обтекаемее, тем меньше тормозит при ходе в бейдевинд, и тем меньше судно дрейфует при боковых ветрах. Флайбридж — вообще моветон: у «мореманского» катамарана гик должен располагаться максимально низко (больше площадь паруса при его пониженном центре), а управление — на кормовой стенке рубки или на корпусах.

В «минусах» — объём салона.

Повышенный клиренс
В открытом море волна лупит снизу в мостик — это дискомфортно (шум, вибрация…), а иногда и опасно. И ресурс судна падает: не любит стеклопластик ударных нагрузок… Стало быть, ещё одна очень важная характеристика — клиренс (высота от поверхности воды до днища мостика).

Судостроители дают такие цифры: клиренс 4% от длины катамарана — низкий, 5% — средний, 6% — высокий. На самых распространённых размерах (38-50 футов) круизных многокорпусниках это 50-65 см (порядка 4-5%). А у Catana и Outremer — порядка 80-90 см. На тест-драйвах я этот размер всегда проверяю одним из первых — с тех пор, как прошёл 1500 морских миль на катамаране с клиренсом всего 40 см (бррр… на третью неделю голова трещала постоянно).

Шверты
Один из самых значительных «минусов» катамаранов — неумение ходить круто к ветру. «Круизники» острее 60 градусов вообще не ходят. Но на коротких переходах с семейством на борту никто обычно и не лавируется — просто включают дизели. А в открытом море умение ходить в крутой бейдевинд обязательно. Отсюда: вместо субтильных килей (как у всех «дачников») должны быть гидродинамически эффективные шверты. Конечно, килевая яхта всё равно пойдёт круче, но всего лишь на 5-8 градусов, а не на 15-20 (как с килями).

Шверты — ещё и один из пунктов безопасности. На попутном шторме их поднимают и при сходе с крутой волны катамаран может свободно скользнуть вниз боком. Кили же в таких условиях работают как подсечки, повышая риск опрокидывания через борт.

Закрытый кокпит
Это на «пляжном» яхтинге экипаж располагается и на носовой сетке, и на лежанках по палубе. А в открытом море все в кокпите. Особенно когда через судно по диагонали периодически пролетают волновые гребешки. Про шторм вообще молчу. Потому важно, чтобы кокпит был относительно закрытым (безопасность!), хард-топ (или бимини) над ним — сплошным, и все проводки были заведены именно сюда (чтобы при любых манипуляциях с парусами не приходилось ходить к мачте или взбираться на рубку).

И напоследок
Желательно соблюдение и ещё нескольких важных условий:
– концентрация масс близко к центру тяжести (для оптимизации килевой качки);
– планочная рулевая система (в отличие от штуртросовой у этой меньше трения в системе, лучше чувствительность, больше удовольствия от управления);
– складные винты (в «копилку» скорости);
– плоская палуба (нет ступеней — меньше шансов споткнуться и улететь за борт…);
– увеличенный объём топливных баков (автономность).

Богдан ПАРФЕНЮК.

Ещё несколько брэндов «моремана»: