С катерами и яхтами этой компании я познакомился год назад, на бот-шоу в Варшаве. Современный дизайн, добротное исполнение, внимание к мелочам, "фирменная" расцветка – суда этой верфи выделялись даже на фоне достойных конкурентов. Причём, когда я увидел яхты с логотипом Delphia в Дюссельдорфе, в компании "сильных мира сего", первое впечатление ничуть не изменилось.
Расспросив о верфи подробнее, был потрясён количеством производимых ежегодно яхт и катеров: свыше 2000! Появилось вполне естественное желание – увидеть, как работает столь солидное производство.
Такую возможность организовал лично Войцех КОТ – совладелец компании. 4 часа автомобилем от Варшавы – и мы в Олецько, производственной цитадели компании.
Исторический экскурс
Ещё в 1990-м яхтсмен Пётр Кот основал небольшую верфь Sportlake. Двумя годами позже к бизнесу подключился Войцех Кот, дополнив профессиональные знания и энтузиазм брата своим талантом маркетолога. Результатом стали рост производства, появление новых моделей судов и продвижение их на западный рынок.
Прибыль от первых лет работы была вложена в новое производственное оборудование и постройку собственного судостроительного цеха. Постепенно компания расширила производство и окончательно ушла от практики дорогостоящей аренды площадей, что позволило развиваться ещё более динамично. К концу 1999-го в Sportlake работало уже 152 наёмных рабочих.
В 2001 году был построен ещё один цех, закуплена и запущена очередная производственная линия. Одновременно были сделаны серьёзные инвестиции в современные технологии, которые повысили качество, улучшили производительность и условия труда. С 2002 года верфь использует исключительно материалы с низкой эмиссией стирола L.S.E.
Переход на новый качественный уровень ознаменовался появлением катеров и яхт новой серии – Delphia. Для более успешной маркетинговой политики в условиях жесточайшей конкуренции Западной Европы в 2003-м под новый брэнд перерегистрировали и саму компанию. Именно с этого момента официальное название верфи – Delphia Yachts S.A. Неизменным осталось традиционное для судов Sportlake сочетание – качество, долговечность и конкурентоспособная цена. Первое из этих качеств подтверждено международной сертификацией по ISO 9001.
Главное предприятие
Его можно опознать издали по заводской трубе между двумя большими корпусами. Как оказалось, "в трубу" уходит воздух, отводимый из цехов мощной системой вентиляции. Непременный атрибут серьёзного стеклопластикового производства.
На 4-х гектарах площади, кроме двух действующих производственных корпусов и ещё одного свежевыстроенного (работа здесь закипит через 2 месяца), располагаются площадка для готовой продукции и автостоянка для машин работников.
Как рождаются катера
Заходим в один из корпусов и сразу попадаем в цех формовки. Процесс начинается именно здесь, а точнее, в одном из отгороженных помещений, оборудованных для нанесения гелькоута – именно этот слой и будет потом тем самым декоративным покрытием днища или палубы. Операции нанесения выполняет работник в амуниции, напоминающей армейский ОЗК (дышать этим совсем не полезно), с "пистолетом"-распылителем. Матрица подаётся сюда на тележке, которая заезжает по рельсам из цеха.
Гелькоут нанесен и подсох – матрица подаётся в основной цех под формовку. Набор толщины стеклопластика начинается "пистолетом" (чоппером) – только на этот раз вместе с капельками полиэфирного компаунда из сопла вылетают мелко нарубленные волокна стеклоткани. Затем укладываются заранее раскроенные полосы стекломата, тщательно прикатываются валиками. Смола наносится пульвером, трубы для её подачи (из больших нержавеющих резервуаров, под давлением) разведены по цеху, подобно воздушным магистралям на любом производстве.
На следующем этапе к уже отформованному в матрице корпусу приформовуются элементы жесткости (стрингеры, флоры) и обстройки – фанерные заготовки, между которыми вклеивают блоки пенопласта твёрдых сортов (он же обеспечит аварийную плавучесть). К палубе приклеивают тонкие полоски пенопласта, затем снова стекломат – так получается сэндвич. Поверхность, которая будет затем видна, красится. Всё. Готовое изделие можно, хорошо просушив, вынимать из матрицы. Для этого (как и для переноса матриц) служит мостовой кран, действующий по всему цеху.
Части будущих катеров подают в соседний цех, а на матрицы наносят разделительный слой (искусственный воск) и снова отправляют "под гелькоут"…
В следующем, изолированном от остальных, помещении – обрезка (тут я и припомнил Таллинскую верфь, где все операции при сборке "Поларисов" делали в одном помещении. Стеклопластиковая пыль от обрезки ложилась слоями на вновь формуемые корпуса и работающих сборщиков. Вот они, элементы качества). Кстати: будущие проемы люков формуются заодно с палубой и уже потом будут вырезаны – материал, конечно, пропадает, но точность исполнения таким образом гораздо выше.
Обрезанные корпуса и палубы (с уже вырезанными проемами под люки) попадают в следующий цех, на одну из двух сборочных линий. Каждая из линий организована по принципу конвейера, на каждом рабочем месте выполняют строго ограниченное количество операций. Заготовки переносят с места на место тельферами (вдоль каждой технологической линии) и на телегах.
Именно здесь "из частей получается одно целое": корпус начиняют оборудованием, по ходу присоединяют палубу (склейка плюс винтовой крепеж, место стыка закрывается специальным профилем – для эстетики), привинчивают детали обстройки, дельные вещи, вклеивают на герметике иллюминаторы… Элементы обстройки, кабельные и шланговые разводки комплектуются в других цехах (об этом позже).
В конце технологической линии выкатывается готовый катер с установленным оборудованием. Его затягивают полиэтиленом и вывозят на площадку готовой продукции. Отсюда на трейлерах катера развозят заказчикам.
Именно в цехах этого корпуса собирают почти все средние и крупные модели катеров компании.
Яхтенное производство
Идём во второй корпус. Здесь абсолютно такие же технологические линии, только для крупных катеров и парусных яхт. Окончательная сборка производится на одном месте – здесь конвейер уже неэффективен.
Вокруг достаточно высоких готовых корпусов яхт сооружена система помостов для удобства работы. Чтобы помост плотненько к корпусу подходил, но и переставить готовую яхту не мешал, отдельные его участки – откидные. Совсем рядом – склад заготовок и дельных вещей, все это подают к месту сборки. На рабочие места разведено электропитание и хоботы пылесосов – культура производства.
Спросил о возможности изменения планировки "под клиента". Нет, это практически не делается, ибо существенно удорожает готовое судно. Будущий владелец может выбрать только из нескольких "фирменных" внутренних расположений. Однако выбор двигателя – (Янмар, Ламборджини или Вольво-Пента) – за клиентом, в зависимости от личных предпочтений и локальной развитости сервиса конкретного брэнда.
Один из участков цеха отведён под мастерскую электроснабжения (нарезка кабелей, их законцовка, соединения, изоляция…). "Электрокомплекты" для разных лодок формируются именно здесь.
Еще один изолированный цех – изготовление мелких пластиковых деталей снабжения (крышек люков, пайолов и пр.). Их делают с применением вакуумной технологии, изделия получаются лёгкие, прочные и весьма презентабельные.
Остальные части единого целого
Они расположены в нескольких километрах друг от друга (так уж сложилось). Сейчас Delphia строит новые площади при главном предприятии, чтобы свести всё производство воедино.
Итак, переезжаем в модельный цех. Здесь по новым чертежам судов, которые верфь ставит на конвейер, изготавливаются первые "технологические" корпуса-модели. Именно на них будут изготавливаться матрицы. Работа очень ответственная и штучная, здесь работают самые высокооплачиваемые профессионалы.
Снова переезд – попадаем в цех сборки малых катеров. Процесс тот же, конвейер.
Обратил внимание: на готовом корпусе карандашные пометки. "Что это?" "Брак". Смотрел и так, и сяк, наконец под боковым освещением разглядел: небольшие потёртости на фоне общего глянца. "Надо полировать дополнительно". Вот это контроль!
Едем в столярный цех. Это помещение для компании историческое: именно здесь было развернуто самое первое производство Delphia.
В цеху установлены три больших раскроечных машины с ЧПУ, специальный станок для шпонирования торцов фанерных заготовок, другие приспособления. Отдельное помещение для лакировки-покраски, рядом – стеллажи для сушки. Верфь использует на своих судах тик, дуб, ирокко и махагони.
И есть еще один цех формовки-сборки малых катеров – туда мы уже не поехали…
Только цифры
Итак, каковы же истинные масштабы Delphia?
Начнём с площади крытых отапливаемых цехов: в сумме это 14000 кв.м. И ещё производство на 3800 кв.м стартует через 2 месяца.
Непрерывно работают 7 технологических линий изготовления и сборки судов.
На данный момент производится 10 моделей катеров и 12 моделей яхт (запускается 13-я). В месяц со стапелей сходит 250 (да!) катеров. И ещё 30 яхт.
Для перевозки готовых судов в постоянном обороте компании – 30 собственных трейлеров. Ещё 10 – в резерве (арендуются другими верфями).
Сеть продаж компании состоит из 3 дилеров в Польше, плюс представительства в Англии, Франции, Италии, Турции, Германии. Большинство созданных плавсредств продаётся в Европе:
2003г. – 2000 яхт и катеров ушло на экспорт и 100 осталось в Польше;
2004г. – 2400 – на экспорт и 80 – в Польше.
Конструирует яхты Delphia лучший польский дизайнер – Анджей Скжат.
И ещё о качестве: хорошие суда способны создавать только опытные работники. Так вот, большинство рабочих трудятся на судоверфи более 8 лет, многие – 14. Залог такой стабильности: рядовой работник на конвейере получает около 1000 долларов. Всего в штате верфи около 500 человек…
…
Вот такая она, Delphia – одна из самых успешных и производительных польских верфей.
