Дальние морские переходы – занятие, как известно, экстремальное и небезопасное. Морская стихия очень часто бывает непредсказуема – и случается, что капитан как парусной, так и моторной яхты вплотную сталкивается с ситуациями, к которым нужно:
Сегодня в "Капитанском мостике" – о ваших обязанностях и действиях по тревоге "Человек за бортом!"
По статистике, эта тревога самая распространенная – если сравнивать, скажем, с пожаром или наводнением. Причиной данной тревоги может быть сильное волнение, крен, скользкая палуба и особенно – резкий поворот на большой скорости.
Необходимо помнить: капитан покидает район прецедента "Человек за бортом!" только после того, как были приняты все меры для спасения утопающего…
Итак:
Член команды, заметивший человека за бортом, должен немедленно сообщить об этом капитану и всей команде, обязательно указав, с какого борта человек выпал (это крайне необходимо для начала поворота).
В случае, если человек выпал с бака, немедленно стопорятся двигатели, чтобы моряка, не дай бог, не подтянуло под винт. Если лодка идет под парусом, – паруса немедленно "майнаются", и вы включаете двигатель, убедившись, что человек за бортом вне досягаемости винта.
В первую же минуту после поднятия тревоги в море необходимо сбросить сигнальный буй (для обозначения места) – особенно это важно при сильном волнении, при плохой видимости, в шторм. Кроме того, за борт выбрасываются предметы, способные держать человека на поверхности – круги, жилеты, кранцы и т.д. Параллельно вахтенный штурман (или сам капитан) активирует на GPS функцию MOB (или просто "снимает" точку). Если искать упавшего придётся именно по этим данным (темнота, туман, сильный дождь), надо учесть его возможный дрейф по течению.
Капитан яхты немедленно должен организовать наблюдение: назначенный матрос, не спуская глаз с плавающего в воде, обязан всё время показывать на него рукой. В наблюдении за районом участвуют и все свободные члены команды, за исключением рулевого, которому постоянно сообщается курс (направление) движения яхты. Не мешкая следует начать маневр для спасения человека и известить сигналами корабли, находящиеся в этом районе и в пределах видимости.
Из сигналов необходимо использовать: днём – звуковые и флажные днем, ночью – световой сигнал. В международной морской практике принято подавать сигнал "О" – (OSKAR). Это имеет объяснение: "Человек за бортом!" по английски "Man Overboard", именно поэтому сигналят первую букву слова "Overboard". Кроме того, литеру "О" (OSKAR) легко передать звуком или прожектором ночью – это три длинных "тире" (- – -). Согласитесь, такой сигнал довольно легко распознается и несложен в передавании.
Кроме того, флаг "OSKAR" – желто-красное полотнище, разделенное по диагонали – очень яркий и заметный указатель в любую погоду. Увидев его, к вам на помощь подойдут корабли, находящиеся рядом. В свою очередь, заметив в открытом море желто-красный "OSKAR" на мачте рядом идущей яхты, вы должны предложить ей свою помощь.
Если же человек за бортом потерян из виду, либо есть сомнения в способности самостоятельно поднять его на борт, подаётся сигнал "Мэйдэй".
Начинать маневрирование после выброса круга, спасательного буя и наблюдения необходимо с точным расчетом и со знанием дела.
Опытный капитан знает: если сразу резко переложить руль для полного разворота лодки, яхта не вернется в исходную точку – и вы запросто можете потерять своего моряка (пассажира) или растратить драгоценное время.
В такой ситуации необходимо выполнить "полуповорот с выходом на контркурс" – такой маневр англичане называют "поворот Вильямсона" (Williamson Turn).
Как это сделать?
Яхта, не уменьшая скорости хода, совершает поворот на угол приблизительно 60 градусов от первоначального курса. С приходом на новый курс руль перекладывается на противоположный борт, яхта после разворота ложится на контркурс, который и выводит её в точку падения человека.
Этот маневр позволяет успешно осуществлять поиск и спасение человека в условиях плохой видимости и в тогда, когда с момента его падения за борт прошло значительное время. Торопиться в этом случае просто необходимо – для наглядности приводим таблицу допустимого пребывания человека в воде в зависимости от ее температуры.
Хуже, если к низкой температуре воды еще добавляется волнение. При значительном волнении подходить к спасаемому следует только с наветренной стороны, для чего яхту ставят в положение бейдевинд или бакштаг относительно ветра. Маневр подхода проводят с таким расчетом, чтобы спасаемый оказался в районе наименее высокой части борта, откуда удобнее всего спустить трап или принять человека.
Снова напомним: спасаемый должен находиться с подветренного борта, защищённый от ветра и волны.
Все эти маневры легко проверить на практике. Лично я во время службы в чартерных компаниях участвовал в ряде подобных учебно-развлекательных тренировок, где в роли утопающего использовалось … обычное металлическое ведро, привязанное шкертиком к спасательному кругу. Капитан тайно заготавливает этот реквизит, а потом швыряет его за борт в самый неожиданный момент, объявляя учения по тревоге "Man Overboard", во время которых команда репетирует маневр, наблюдение и сигналы. Поверьте – только после нескольких подобных тренировок можно добиться слаженной работы команды. Так что пара занятий не повредят ни вам, ни вашей яхте.
А лучше всего, конечно же, помнить и применять в море профилактические меры безопасности: во время сильного волнения находиться на палубе в жилете; обязательно протягивать дополнительные "штормовые" леера; предупреждать команду перед резким поворотом на большой скорости – в общем, делать все для того, чтобы на вашей яхте не звучала команда "Человек за бортом!"
Константин КОНОВАЛОВ.
Пару слов о подходе к плавающему человеку под парусами без помощи мотора. Технику такого манёвра следует отработать обязательно: мало ли что с вашим мотором может произойти. Да и уборка парусов и запуск двигателя – это время, тратить которое бывает смерти подобно (помните о гипотермии).
В парусной литературе изложен ряд манёвров под парусами, большинство из них в конечном итоге выводят яхту в нужную точку курсом крутой бейдевинд с потравленными парусами. Однако чем сильнее волнение, тем больше шансов ошибиться – любая волна может тормознуть яхту раньше намеченного.
Мэтр океанских гонок Эрик Табарли считал, что существует лишь один надёжный метод из всех возможных – подход с дрейфом. Яхта выводится на бейдевинд и совершает оверштаг не трогая стаксель-шкотов. Затем – руль на ветер и дрейфуем на спасаемого.
Поведение каждой яхты в таком дрейфе индивидуально, капитан обязан изучить его заранее. Тогда, при выполнении манёвра он достаточно точно определит в каком положении относительно ветра и спасаемого нужно лечь в дрейф.
Глав. ред.
