Если очередная редакционная командировка приходится на новую страну, то первейшее дело – «подготовиться», проштудировав авторитетные источники. И вот что запомнилось перед поездкой во Францию: «В жизни французов нет ни места, ни времени для чего-то посредственного. Всё, чем они занимаются – либо совершенно бесполезно (что является почвой для споров, нареканий, а то и революций), либо безупречно. Полвека страна пользовалась никуда не годной системой телефонной связи, но заменили её на самую современную, одну из лучших в мире. Нечто подобное произошло и с железными дорогами: у французов сейчас есть поезда TGV с самыми высокими в мире скоростями… Всё, что француз считает важным, должно делаться comme il faut (как следует)».
Судостроение для французов, безусловно, дело очень важное. Недаром западная провинция Венди (Vendee) – самая насыщенная судоверфями область в мире. Да и как могло быть иначе: Бискай, океанский залив с репутацией «мешка бурь», для местного населения всегда был кормильцем – только бы судно у рыбака было надёжным и мореходным. И за многие века их здесь научились делать таковыми…
Именно с парусных рыбацких траулеров начал в 1884 г. дипломированный кораблестроитель Бенджамин Бенету. А за следующие 120 лет основанная им верфь разрослась до колоссальных размеров: ныне её 10 производств (8 – в Венди, один в США, один в Польше) в сумме ежегодно выпускают более 4000 яхт и катеров! Непросто отыскать в мире марину, где бы ни стояли «Океанисы» – представители самой востребованной линейки круизных яхт Beneteau. И точно так же редкая регата обходится без «Фестов» – скоростных круизёров верфи, самый известный из которых – First 30 – долгие годы оставался мировым эталоном полутонника.
По объёмам производства Beneteau на сегодня – безусловный мировой лидер. А вот как с качеством? Каков его истинный уровень при таком «потоке»? Именно за ответом на этот вопрос я и приехал в маленький ухоженный Сен Жиль Круа де Ви (St Gilles Croix de Vie).
Франсуа РОДРИГЕС, руководитель экспортного департамента верфи, показывает мне верфь в Бельвилле: «Здесь производятся наши флагманские суда. Производство специально построили возле автострады, чтобы с вывозом крупногабаритных корпусов не было проблем».
На территории – три больших отдельных цеха: формовки, обрезки и сборки. Франсуа комментирует: «На разных этапах производства – разные требования к температурному режиму и степени очистки воздуха, поэтому цеха разнесены».
Первое помещение корпуса формовки – подготовка стеклоткани. Её полосы раскраивают по шаблонам-выкройкам на большом разделочном столе с автоматическим резаком. Все готовые выкройки сворачиваются, маркируются и складываются в ячейки тележки – получается полный набор для формовки корпуса. Франсуа: «Пока хоть одна ячейка пустует – тележка в цех формовки не поедет, контролировать очень просто».
Святая святых – цех формовки. Высокий и очень просторный, с огромными раструбами вытяжки воздуха. Франсуа: «Воздух не выбрасывается в атмосферу, он проходит несколько степеней очистки, кондиционируется и подаётся снова в цех. Замкнутая система – требование новых европейских стандартов экологии». Ага, вот почему на улице я не уловил запаха стирола, как обычно бывает рядом с пластиковым производством! «Мы вынуждены применять ацетон при зачистке матриц, а так бы запах в цеху вряд ли ощущался вообще».
Вот они, матрицы для Oceanis 50 и 523. По 4 на каждую модель: палуба, подволок, корпус и «сланевый» блок (система из флоров/стрингеров и сланей, которая вставляется внутрь корпуса). Каждая матрица выполнена на массивной (гарантия идентичности готовых лодок) рамной металлической конструкции и стационарно укреплена на подъёмно-поворотных опорах – один человек, манипулируя кнопками, легко устанавливает высоту и угол поворота, наиболее удобный для очередной операции. Франсуа:
– Большие корпуса мы формуем традиционным способом – вручную. Но малые суда уже перевели на вакуумную инжекцию – этот метод повышает экологические стандарты, улучшает весовые характеристики корпусов и удешевляет процесс. Со временем всё производство таким будет.
На формовке почти все операторы – женщины: именно они способны с постоянным качеством и аккуратностью выполнять монотонные работы. На сборке наоборот, большинство – мужчины.
Рабочее место. Все расходные ёмкости закрыты, минимум возможностей для испарений. Подошвы обуви не липнут к полу, что так привычно на большинстве производящих пластик предприятий. «Чоппер-ганом» на раскатанные полосы ткани наносят смолу, слегка «сдобренную» стеклонитью, её катушка подвешена на весах – непрерывный контроль расхода. Возле каждой матрицы – формовочный пост с фанерным щитом. На щите раскреплены пошаговые инструкции технологического процесса формовки. Франсуа:
– Оператор выполнил пункт инструкции – поставил подпись. Плюс система взаимоконтроля, которая исключает возможность пропустить операцию, забыть при формовке одно из полотнищ и т.д. Далее: существуют также методы контроля равномерности нанесения геля – по визуальным меткам и по непрерывному контролю расхода смолы. Корпуса получаются одинаковыми по весу, что очень важно.
После формовки матрицу «раскидывают» на две части (фиксаторы с гидравлическими прижимами – ред.), чтобы упростить выемку готового корпуса. Вынутая «скорлупа» подвергается внимательнейшей проверке.
– Этим занимаются очень квалифицированные специалисты. Контроль визуальный, на углах – простукиванием (просто, но очень эффективно, звук чётко укажет наличие проблемы – ред.).
Пока мы осматривали формовку разных частей лодки, новый корпус Oceanis 50 был исследован. На тёмно синем борту появилось целое созвездие нумерованных красных меток. Смотрю, что именно считается браком. Оказалось, в основном это маленькие царапинки на глянце корпуса (их источники на матрице специальная бригада заполирует – ред.), а в некоторых случаях я вообще не заметил проблемы в маркированном месте.
Количество обнаруженных дефектов каждой лодки вносится в таблицу на посту формовки, тут же строится график, по которому с одного взгляда можно понять состояние матрицы и аккуратность работы бригады (от этого, кстати, зависит оплата её труда).
– Контролируется всё: вес, количество дефектов, время выполнения операций… Всё это – пункты следования стандарту ISO9001, по которому сертифицирована верфь. Пошаговый контроль качества – одна из главных проблем крупносерийного производства.
Дальше скорлупы склеиваются попарно (корпус-слани и палуба-подволок). Это делается по специальным меткам, чтобы исключить «уход» размера даже на миллиметры.
Спрашиваю, а почему не вклеивать в корпус элементы жесткости, не вынимая корпус из матрицы, как, к примеру, на польских и итальянских верфях? При этом гораздо проще и надёжнее соблюдается форма. Франсуа:
– Да, так проще. Но при этом матрица занята слишком долго, а, значит, для крупносерийного производства вам понадобится их множество. Это, во-первых, повышает себестоимость (набор матриц для большой лодки стоит 1 миллион евро!!! – ред.), а во-вторых, сильно усложняет замену модели на другую. Нам сейчас нужно поменять только 4 матрицы – и мы готовы выпускать совершенно новое судно. Это совсем не то, что заменить их целый парк, тем более, что каждая служит для съема не менее чем 350 изделий. А реагировать на запросы, заменяя при необходимости модель, мы обязаны очень быстро, иначе не сможем столь успешно работать на рынке.
Мы начали производство Oceanis 50 в январе и у нас сейчас 200 заказов от клиентов. Поэтому мы выпускаем 2 такие лодки ежедневно. А малых яхт, к примеру Beneteau 21.7 – 5 ежедневно!
На следующем посту на готовой отформовке «набирается» заполнитель сэндвича – бальса. Отмечаю, что она уложена аккуратными квадратиками, нарезанными поперек волокон, с торцов приготовленных блоков снята фаска. Всё сделано очень красиво и тщательно, несмотря на то, что никто из пользователей этого никогда не увидит.
Переходим в цех обрезки. Здесь для каждой поступающей лодки изолированы свои секторы. В них отдельные части будущей яхты подготавливаются к сборке: обрезаются «в размер» кромки бортов, прорезаются люки, сверлятся отверстия. Заборники мощной системы вентиляции – под решетками в полу (четверть площади всего пола! – ред.), что позволяет «поглотить» максимум тяжёлой пыли.
И снова все поверхности и углы деталей проверяются, дефекты маркируются и добавляются к уже обнаруженным в реестр. Именно здесь и сейчас все они будут устранены: это последний этап «пыльных» работ, на сборку корпус даже с единственной царапиной не поступит.
Секции будущей яхты на тележках перекатывают в сборочный цех. Первым делом палубу покрывают тиком, традиционно ручным способом. Франсуа считает этот пункт принципиальным: «Это часть души будущей яхты». Здесь же устанавливают палубное оборудование и коммуникации, которые можно сделать до соединения палубы с корпусом.
А корпус в это время ставят на тележку одного из сборочных конвейеров. Тележка имеет «палубу» на высоте цехового подиума, корпус вставляется внутрь как в ячейку. В результате борт находится на наиболее удобной для работы высоте.
Каждая остановка конвейера – этап сборки. Заранее подготовленные блоки обстройки вклеиваются в корпус. Мелкие детали подвозятся на каждое место в аккуратно приготовленных тележках-комплектах для каждой яхты. На очередном, уже привычным глазу, стенде – пошаговая инструкция. У каждой модели – жестко расписанный график постройки. На Oceanis 50, к примеру, палуба с корпусом соединяются на 8-й день сборки.
Кстати, собирают здесь не абстрактный Oceanis, а яхту для конкретного владельца. Франсуа вынимает бумаги из закреплённой папки:
– Вот фамилия заказчика, он из Стамбула. Вот дата оформления заказа и фамилия дилера. А здесь – перечень заказанной клиентом комплектации. Рабочий выполнил пункт – поставил отметку. Перед сходом лодки с конвейера контролёр проверит, все ли пункты отмечены. Яхта уходит к владельцу, а папка – в архив верфи. Даже если через 15 лет после продажи будет выявлен дефект, можно проверить конкретную позицию и выяснить причину его появления. По результатам анализа вносятся коррективы в технологический процесс, чтобы избежать аналогичного в будущем.
Ещё что важно: практически все части готовых лодок, исключая стандартные детали и механизмы, изготовляются предприятиями Beneteau, т.е. мы контролируем уровень их изготовления. А поступающие к нам двигатели мы ещё тестируем некоторое время на специальном стенде до установки на лодку.
Снова замечаю составляющие добротной культуры производства: все лакированные деревянные поверхности защищены от возможных повреждений, под ногами – минимум мусора, а перед установкой двигателя на лодку его поддон вымывают – теперь пыль и грязь гарантировано не попадут в сочленения механизмов.
Наконец-то палубу соединяют с корпусом. Франсуа:
– Для точности есть специальные направляющие и метки – допуск всего несколько миллиметров (на 15-метровом корпусе! – ред.). Очень важный пункт – прочность соединения. Фланцы палубы и борта склеиваются, затем скрепляются сквозными болтами, а потом ещё и дополнительно стягиваются болтовым креплением профиля фальшборта. Надёжность многократно проверена на практике: наши лодки попадали даже в ураганы и выживали даже в условиях, когда многие другие терпели аварии.
Цех заканчивается испытательным бассейном 3-метровой глубины. Каждое судно проводит в нём около суток. Работающий всё это время двигатель обвешивается датчиками, контролируются температурные режимы, потребление топлива, выхлоп. «Прогоняются» все приборы, механизмы и системы, вплоть до душа и бортового телевидения. А затем закрываются все люки и на всю ночь запускается система циркулярного орошения (лодку окружают множество направленных на неё распылителей). Утром контролёры проверяют нет ли где протечки или лужицы. Обнаруженные проблемы регистрируют. Франсуа:
– Без бассейна никак не обойтись, если вы дорожите репутацией верфи. Это дорого, но безусловно необходимо. Здесь своя «нормировка» обнаруженных проблем – их не должно быть больше пяти. Смотрите – на последней яхте зафиксировано всего две.
Последний этап – комплектация диванными подушками, тросами стоячего и бегучего такелажа, шкиперским снабжением – вплоть до кранцев и швартовов. Затем на яхте делается капитальная уборка и она заворачивается в полиэтилен, чтобы прибыть к владельцу гарантировано чистой невзирая на время и дальность путешествия. Склада как такового нет, продукция хорошо востребована, поэтому сразу отправляется заказчику.
Какое впечатление осталось в целом? Во-первых, я поймал себя на мысли, что схалтурить здесь очень тяжело даже при желании – система контроля качества организована великолепно. Во-вторых, понравилась неспешная и основательная работа на всех рабочих местах. Цеха (особенно формовочный) просторные и незагромождённые, они хорошо вентилируются и кругом достаточно чисто. Персонал трудится во вполне комфортных условиях. Всё это не может не отразиться положительно на качестве готовых изделий, особенно, если подкреплено достойным уровнем проектирования и организацией процесса в целом. Но об этом – в следующем номере…
(Продолжение следует).
