Есть мнение, и не только моё, что поводом – я не скажу причиной – финансового кризиса стал скандальный аукцион Сотбис. Тот самый, где продали на 120 млн. долларов маринованных акул, замороженных зебр и заспиртованного телёнка со звездою во лбу. Безобразие это не понравилось сильным мира сего, и решено было деньжат поубавить. Теперь аукается даже тем, кто ни сном, ни духом не мечтал покупать эти шедевры.
Имя дельца, пригревшего в своём саду целую роту таксидермистов, я счастливо позабыл, а вот имя Джеймса Варрама запомнил. Подхватил ли он «полинезийский вирус» с подачи Тура Хейердала или это просто совпадение, но первая книга великого норвежца – «Американские индейцы в Тихом океане» – увидела свет в Штатах в 1952 году. А на следующий год совсем молодой англичанин Джеймс Варрам построил свой первый катамаран в полинезийском стиле. Семиметровая лодка носила имя «Тангароа». На ней он добрался до Вест-Индии и там заложил уже двенадцатиметровую яхту, на которой вернулся обратно, уже в компании со своей будущей женой и её подругой. Потом были лодки ещё и ещё, построенные в разных уголках круглой планеты, и это занятие не надоело Варраму до сих пор.
Уверен, отношение многих к его проектам прошло привычные стадии: 1 – «бред какой-то…» 2 – «а ничего вроде…» 3 – «класс!» Вроде глянешь – чистый «этно», клейма ставить негде, ан нет – «…губы Никанора Ивановича да приставить к носу Ивана Кузьмича, да взять сколько-нибудь развязности, какая у Балтазара Балтазаровича…». Это на суше можно повесить в прихожей улыбчивую масочку, а потом узнать, что сие – лесной дух со специализацией на плодородии скота, и толку от него в городской квартире чуть. А в лодке должно быть всё функционально.
Варрам позаимствовал именно стиль, а не конкретную лодку. Полинезийцы не знали катамаранов. Слово «катту марам» тамильское и на деле означает довольно страшненький цейлонский плот. У жителей Океании в ходу были проа. Полинезийцы не утомляли себя постройкой второго корпуса в местности, где можно пройти и тысячу, и две миль одним галсом. А на рыбную ловлю они вообще ездили с утренним бризом и возвращались с вечерним, так что поворот – это маневр не на каждый день. Если всё же требовалось его скрутить, что на проа требует простора, – то места в океане полно.
Но предлагать к постройке проа в то время, когда и катамараны оставались «вещью в себе», было, пожалуй, неоправданно. А вот позаимствовать удачные технические решения – это всегда хорошо. Тем более, что на полинезийских лодках их достаточно. Не важно, что они были вызваны местными особенностями или нехваткой того или другого. Ведь работает! Как говорится: что не сломалось – того не чини.
Взять, к примеру, крепление балок к корпусам верёвочными скрутками. Понятно, что в Полинезии и после появления там европейцев металл находился в большом дефиците. Рыболовный крючок в прошлой жизни был гвоздём и являлся платой за ночь с местной красавицей. Немало судов закончили жизнь на здешних атоллах, разобранные любвеобильными экипажами. Аборигена, вбившего в лодку больше одного гвоздя с ритуальной целью, просто не поняли бы. Но в определённых условиях эластичное крепление имеет преимущество перед жёстким. К тому же узлы всегда на виду и их в любой момент можно обновить, памятуя правило «где тонко, там и рвётся». Лопнувший без видимой причины болт – куда более неприятная штука. Пока в Европе и Штатах велись дискуссии на тему «Почему ломаются балки катамаранов?» и предлагались неординарные решения вплоть до трёхмерных шарниров, лодки Варрама и их полинезийские прототипы пересекали моря, не думая распадаться на волнении. А вообще в этом вопросе присутствует изрядная доля мистики. Скажем, схема соединения корпусов в катамаран на лодках известнейших в СССР братьев Эглайсов даже умозрительно была слишком эфемерной. Но не было случая, чтобы именно из-за этого судно терпело аварию…
Парусное вооружение – что-то вроде латинского с непомерно задранным гиком. Охаяно в период европоцентризма. Хотя в период испанской колонизации почтовые проа ходили из Гуама в Манилу как часы, укладываясь в неделю, а европейцам на те же 1700 миль требовалось чуть ли не втрое больше времени. В 50-х Чеслав Мархай предположил, что на дельтавидном парусе с гиками по шкаторинам должен возникать какой-то чудесный эффект. В своё время подобное вооружение опробовано Ренато Леви и множеством менее известных конструкторов. Все отмечали, что сравнительно небольшой парус тянет как трактор. Но принцип «Не верь глазам своим!» слишком живуч. Сам слышал реплики: «Идём вроде хорошо, мимо пилит негр на корыте. На двух палках мешок из-под риса, прошуршал – только его и видели».
Для яхтсменов, придерживающихся более умеренных взглядов, есть варианты с гафельными вооружением без гика. Вообще на современный взгляд некоторые решения представляются уж совсем архаичными. Деревянные круглые мачты, верёвочные петли руля. Впрочем, мачты как раз не абсолют – сечение деревянного рангоута и аналогичных алюминиевых труб в свободном доступе, и это единственная открытая информация из в общем-то недешёвых проектов. Хотя не стоит забывать, что к моменту отплытия «Тангароа» за океан в Британии ещё действовали продуктовые карточки, а любые дельные вещи значились в ассортименте чёрного рынка. Тогда строительство дешёвого корпуса автоматически равнялось постройке дешёвого судна. Рангоут был деревянным, паруса – хлопчатобумажными, вся навигация представлена компасом, а уют обеспечивали керосиновые лампы и угольный камелёк. Стремление всемерно упростить и удешевить конструкцию можно было бы объяснить ностальгией по тем временам – всё-таки Варрам, пожалуй, старейший из ныне живущих яхтенных дизайнеров. Хотя скорее всего дело в том, что лодки по его проектам строят не только любители, но и верфи в странах вроде Камбоджи, Лаоса или Бирмы (её нынешнее название мне выговорить не по силам). А там изменения незначительны со времён Джошуа Слокама, не раз прямо на берегу строившего новое судно взамен погибшего. Часто верфь – просто поляна в джунглях, причём материал при помощи бензопилы добывается тут же – и «верфь» автоматически расширяется. Эта же пила в компании молотка, топора и коловорота составляет весь арсенал строителей. Понятно, что на таких лодках невозможно представить ни полированного дуба, ни гламурных светильников, ни шкиперских ноутбуков. На них ходят и живут, а если и застревают на стоянке, то в компании близких по духу. Словом, Варрам – весьма чтимый «морскими цыганами» конструктор.
Но этностиль всё равно на большого любителя. Если Индокитай с радостью поглощает всё, что сходит с варрамовского кульмана, то остальной мир отдаёт предпочтение проектам с общим названием TIKI. И линии больше схожи на европейские, и гафельное вооружение, хоть и подзабыто основательно, всё же не такая экзотика. TIKI составляют подавляющее большинство продаваемых проектов. А расходятся они со средней скоростью пять комплектов в неделю: один в день, выходные – выходные. Был бы жив сейчас Максим Горький, мог бы написать «Дело Варрамов». Всё-таки 55 лет в катамараностроении. Нам бы столько протянуть.
