Logo Logo

Чому яхти слухаються по-різному?

#Кіль #Майстер-клас

Курсант береться за штурвал, вмикає задній хід і… міняється в обличчі: «Ця яхта майже не керується, а на попередній у мене все виходило… Що не так??!» Стандартна на моїх тренажах ситуація. Давайте розберемось, у чому тут річ.

Сюрприз: верфі до цих пір будують яхти з дуже різною архітектурою підводної частини — від “старовинних” довгокільових обводів з навісним стерном до ультрасучасних U-подібних з короткими кілями і парою стернових пер. Ідеальної форми не існує, бо різні конфігурації працюють неоднаково в різних умовах.

“Довгий кіль” з навісним стерном
У поєднанні з важким корпусом забезпечує найм‘якіший хід на хвилі і найкращу стабільність на курсі. У відкритому морі яхта іде, як “по рейках”, без жорстких ударів. Крениться більше, ніж сучасні широкі проекти, але на стерно при цьому ніколи не проривається повітря — різкого брочингу гарантовано не буде.

Але! Між центрами бічного опору і центром стерна найменша (з усіх архітектурних варіантів) відстань, а саме цей “важіль” розвертає судно — яхта млява на маневрах, повільно реагує на перекладку штурвала. На задньому ж ходу — майже не керується. Пригадую, як на тест-драйві Nauticat 441 при швартовці кормою в умовах бічного вітру довелось активно користуватись носовою “підрулькою”…

Словом, якщо “лонг-кілер” підходить кормою до пірса поруч з вами — зустрічайте його кранцями і якомога раніше (зі свого носа) прийміть швартови, бо йому непросто.

“Довгий кіль” плюс окреме стерно зі скегом
Вибір більшості яхтсменів відкритого моря. Достатньо довгий кіль плюс скег гарантують хорошу стабільність на курсі, а віднесене від кіля стерно забезпечує кращу поворотливість — яхта уже не безпорадна на швартовках у тісній гавані. Хоча і не настільки “слухняна”, як сучасні корпуси з “глибокими” перами.

Короткий кіль плюс балансирне стерно
Більшість чартерних яхт — саме з такою конфігурацією. Максимальна відстань між кілем і стерном — отже, чудова реакція на перекладку штурвала, невелика циркуляція. Це на передньому ходу. А от на задньому — все залежить від виду і позиції пропульсивного рушія, оскільки гвинт тягне не лише вперед-назад, але і вбік (так зване “закидання корми” або “prop walk” англійською). Чим далі від кіля (осі повороту судна) знаходиться гвинт, тим більший “важіль розвороту” — тим сильніше закине вбік корму, поки яхта розженеться на задньому ходу.

1. Вальний привод. Його гвинт зазвичай стоїть впритул до стерна — отже, закидання корми максимальне. Приміром, стару-добру Beneteau 50 на задньому ходу закидає на добрих 20-30 градусів! При швартовці кормою не можна робити “піт-стопи”, бо перше, що зробить яхта на задньому ходу, — вдарить сусіда…

Хороша новина — фантастична поворотливість на передньому ходу, адже струмінь з гвинта відкидається вбік пером стерна: ефект водомета. Такою яхтою в тісній марині можна розвернутися практично на місці.

2. Сейлдрайв. Його можуть врізати у днище практично де завгодно у проміжку між кілем і стерном. Ближче до стерна — краща маневреність на передньому ходу, але більше закидання корми на задньому. Ближче до кіля — навпаки: на деяких яхтах закидання корми практично не відчувається. Та “на п‘ятці” вже не розвернешся.

Короткий кіль плюс два стерна
Сучасний тренд — широкі корпуси, особливо в кормі. Вони добавляють ходу на попутних курсах, а також об‘єму в кормових каютах. Але підвищена плавучість корми — це водночас і мінус: у відкритому морі корму може добряче “киданути” крутою хвилею (так ламаються стерна). І на кренах до пера, що працює при значних кутах атаки, проривається повітря — отримуємо брочинг, різкий неконтрольований привод до вітру, також із шансами зламати стерно чи порвати вітрила. Відповідь інженерів — два пера, під кутом до діаметральної площини. Це вирішило одні проблеми, але створило інші.

По-перше, пропав “ефект водомета” — струмінь від гвинта проходить мимо стернових пер, отже забудьте про різкі розвороти в марині. По-друге, при швартовці лагом (бортом до стінки/понтона) неможливо класичним способом “відбити корму” — на носовому шпрінгу з “обкаткою” кранця. По-третє, при відході маєте високі шанси зачепити пером (що стирчить убік) чужий мурінг/ланцюг…

На задньому ходу маємо як плюс, так і мінус: яхта впевнено управляється, при реверсі корму не кидає вбік відхиленим від ДП стерновим пером, але і вирівняти корму біля самого понтона різким імпульсом з тої ж причини неможливо.

По сумі сказаного: якщо на “одноперих” яхтах я носовою підрулькою практично ніколи не користуюсь, то на “двоперих” без неї часто не обійтись.


Загалом, вся наука управління яхтою — це суцільні нюанси й увага до деталей. І розписане вище — лише крапля в морі…
Приєднуйтесь до тренінгів — розкажу про решту.

Богдан ПАРФЕНЮК, інструктор IYT.