Авторизация
В продаже - № 3(78) 2017
Тест-драйв
>

 

 

 

Поиск по журналу
Настройки поиска:
в номере:
по рубрике:
тема:
статьи автора:
Кременчугское водохранилище
Тема: ------; Автор: Горбань Сергей; Страница в журнале: 74;

В предыдущих четырёх статьях я рассказал о своём опыте путешествий по живописному и разнообразному Каневскому водохранилищу, и мы остановились у ворот Каневского шлюза. Впереди шлюзование, за которым нам откроется совершено новый Днепр.

Кременчугское море – самое крупное из днепровских водохранилищ. И условия плавания для судов здесь уже не речного, а именно озёрного типа. Пейзажи на берегах этого водоёма живописны и разнообразны: речные заводи и заросшие камышом протоки сменяются длинными песчаными пляжами, на которые накатывает совсем морской прибой, по крутым берегам растут сосновые рощи, почти как в Юрмале. С середины этого водохранилища не всегда видны оба берега, и ощущение такое, будто находишься в открытом море. Волнение на "море" может достигать 2,5 м (по статистике службы Госгидрографии Украины).
Заполнение Кременчугского водохранилища было начато в 1959-м и окончено в 1961 году. Общая протяжённость – около 165 км, средняя ширина 15 км, максимальная ширина 28 км, средняя глубина 6 м, наибольшая глубина 28 м. В него впадают реки Сула, Рось и Тясмин.
Условно Кременчугское море я разделяю на два характерных участка. Первый, от Канева до Черкасс, речного типа – тут Днепр течёт сравнительно узким и извилистым руслом, ниже по течению постепенно расширяясь и разделяясь на множество проток, рукавов и стариц. Второй участок, после Черкасского моста, – озёрного типа, и русло здесь внезапно разливается на многие километры вширь и вдаль.
Эти особенности двух районов водохранилища диктуют особые условия плавания, о которых речь пойдёт ниже. А пока начнём со шлюзования.

КАНЕВСКИЙ ШЛЮЗ
Моё знакомство с Каневским шлюзом состоялось в октябре 1991 года, когда я на своей первой яхте «Финн» (открытом швертботе) с другом Френчем отправился в поход из Украинки в Днепропетровск. Так вот, шлюзовались мы, прицепившись буксирным концом к корме впереди идущей баржи. Это был опасный и рискованный маневр, который я не рекомендую повторять кому-либо.
Как правило, примерно за час до подхода к Каневскому шлюзу я с мобильного звоню диспетчеру (тел. 047-3632947) и сообщаю, что сверху идёт такая-то яхта. Диспетчер записывает название и порт приписки яхты, чтобы подготовить квитанцию об оплате шлюзования, и сообщает обстановку – или шлюз готов, заходите, или надо ждать в аванпорту, пока он не выпустит суда, идущие наверх. Поэтому, войдя в Каневский аванпорт, я беру вправо, в сторону от судового хода, и дрейфую вблизи бетонной набережной, наблюдая за сигналом светофора на воротах шлюза. В аванпорту в общем безопасно, место укрыто от волн Каневского моря, но если погода свежая, яхту может сильно сносить ветром. Это нужно учитывать при дрейфе, особенно вблизи бетонных стенок. Якоря держат плохо – я в этом убедился, когда на своей «Тинувиэль» вошёл в аванпорт на ночёвку при штормовых условиях на море. Дул свежий северо-восточный ветер, я стал на подветренной стороне возле восточной стенки, проверил – якорь забрал, нас отжимает от стенки на простор акватории, вроде стоим нормально. На всякий случай забросил по ветру вспомогательный якорь с кормы и растянулся на двух якорях, уменьшая виляние. Пошли спать, а в час ночи просыпаюсь из-за изменившихся звуков биения воды о корпус яхты и интуитивного чувства «что-то не так». Выскочил на палубу и вижу: за три часа ветер перешёл с восточного на западный, яхта стоит на прижимном ветру, носовой якорный конец провис, и лодка удерживается лишь одним кормовым вспомогательным якорем, который я поставил «на всякий случай». Нужно ли говорить о последовавшем затем аврале, когда позёвывающий со сна экипаж срочно выбирал якоря, запускал двигатель и, сражаясь с напором волны и неистовыми порывами ветра, переводил яхту к противоположной стороне аванпорта?..
Но вот на воротах зажигается зелёный огонь светофора. Перед входом в шлюзовую камеру нужно обязательно заранее приготовить два швартовых конца, вывесить кранцы и иметь под рукой багор. Заходить в шлюз нужно только под двигателем, на самом малом ходу. Палуба чиста, паруса убраны – во время шлюзования ничего не должно мешать перемещению по яхте. Экипаж со швартовыми концами наготове стоит по левому борту, рулевой аккуратно, по касательной, подводит яхту к стенке шлюза. Если в шлюзовой камере вы одни, желательно становиться примерно в средней части – при подъёме воды образуются сильные вихри, лучше держаться от них подальше.
Ошвартовавшись, не выключайте двигатель, он должен работать на холостом ходу. Рулевой в это время контролирует положение яхты, а матросы регулируют положение кранцев, чтобы лодку не поцарапало о стенку. Ворота закрываются и шлюзование начинается. Вскоре работник шлюза приносит квитанцию об оплате шлюзования и опускает её в пустой бутылке на яхту (что меня каждый раз забавляет!). Нужно заполнить эту квитанцию и вернуть её обратно вместе с 200 гривен (что-то около того). Весь процесс занимает минут сорок. Прекрасная возможность пообщаться с работниками шлюза, узнать прогноз погоды, состояние моря за шлюзом и местные новости.
Но вот ворота шлюза медленно распахиваются, и нам открывается новая река, совершенно отличная от того водохранилища, из которого мы сюда пришли.

КАНЕВ
Сразу за воротами шлюза, по правому борту, расположен живописный город Канев. Здесь есть причальная стенка, к которой можно стать для высадки на берег. Со стенки местные жители ловят рыбу, поэтому причаливать нужно с оглядкой на их снасти. Неподалёку от пристани расположены супермаркет Spar, АЗС и базар, где есть и мусорные баки. Последнее немаловажно – ведь за время похода до Канева на борту, как правило, скапливается достаточное количество пакетов с мусором. На время отсутствия рекомендую оставлять вахтенных, поскольку на набережной крутится много праздной публики, зачастую распивающей спиртное.
Теперь несколько слов о не самом приятном, но важном для окружающей среды. В своих путешествиях по Днепру мы следуем железному правилу – никогда не оставлять на берегу неорганический мусор, тем более никогда ничего не выбрасывать за борт (пластик, металл, стекло и даже органику). На мой взгляд, неправильно также закапывать металл, стекло и пластик в землю, превращая в свалки девственные берега и острова. Хотя органический мусор (остатки еды, картофельную шелуху и пр.) можно закопать поглубже в землю, но выбрасывать в воду – ни в коем случае! Отвратительно зрелище плывущих по течению окурков, арбузных корок или картофельной шелухи, разбросанных по пляжу. Я уверен: большинство яхтсменов, водных туристов и рыбаков дорожат не совсем ещё испорченной природой Днепра и подают правильный пример своим экипажам и гостям на борту.
Ниже по течению, километрах в четырёх по правому берегу, есть ещё один причал – прямо напротив Тарасовой горы, где расположены могила и музей Т.Г.Шевченко. Возле причала начинается длинная лестница, ведущая на самую вершину Тарасовой горы, откуда открывается великолепный вид на Днепр и всё левобережье Каневщины.

РЕЧНОЙ УЧАСТОК ВОДОХРАНИЛИЩА
Он растянулся на 60 км по фарватеру от Каневского шлюза до Черкасского моста и сильно отличается от Каневского моря как по внешнему виду, характеру акватории и берегов, так и по условиям плавания. Днепр здесь прекрасен и нетронут, каким он, наверное, был и триста лет назад – с красивыми излучинами и островами, обрамленный лесистыми берегами, устремляет он свои воды на юг. Вдоль русла можно встретить интереснейшие старые сёла с богатой историей – Пекари, Крещатик, Келеберда. Очень хорошо причалить к такому селу каким-нибудь жарким августовским днём, рядом с парой-тройкой традиционных деревянных рыбачьих лодок, прогуляться по сонным улицам, купить прохладную бутылочку местного пива «Днепровское золотистое» и, присев где-нибудь на завалинке в тени, прочувствовать энергетику здешних мест.
Чем ниже по течению, тем чаще от основного русла ответвляются рукава, протоки и старицы. Берега и острова покрыты густой растительностью, уйдя с фарватера в одну из таких проток, уже не так просто выбраться обратно на русло без карты. А ниже села Матвеевка по левому берегу от русла начинается настоящая Амазония – с сотнями проток и каналов, судоходных и тупиковых, с необитаемыми островами и потайными озёрами. В этих местах можно блуждать днями, поэтому GPS и карта акватории с координатной сеткой будут очень полезны.
Волнение на этом участке реки незначительное, ведь волне негде разгуляться в узком извилистом русле. На сравнительно открытых участках, ширина которых в любом случае не превышает 1-1,2 км, при свежих ветрах может разогнать короткую частую волну до 0,5 м, а если свежий ветер работает против встречного течения, то волна может достигать 0,8 м и ощутимо забрызгивать, но не более.
Ветер же на этой акватории может быть сильным и порывистым. Как правило, при любых направлениях ветер ложится по руслу реки, отклоняясь от своего «генерального» направления, и дует вдоль русла сверху или снизу. И поэтому в средние или свежие ветра от Канева до Черкасс мы ходим либо в лавировку, либо с попутным ветром. Река меандрирует (извивается), из-за каждого поворота русла можно и нужно ожидать резкий порыв, часто с отклонением по направлению в 20-30 градусов. В условиях узкого русла и множества банок и отмелей за пределами судового хода это сильно усложняет навигацию. Фарватер переходит от одного берега к другому, что также влияет на силу и направление ветра: например, когда яхта попадает в ветровую тень из-за густого леса на одном берегу, а выйдя снова на середину русла, вновь получает полную порцию свежего ветра. Слабые ветра, как правило, в середине лета, особенно в июле и августе. При сильном встречном течении и слабом ветре продвижение без вспомогательного мотора может быть невозможным, как это и происходило со мною не раз – скорость, которую яхта развивала под парусами, была меньше скорости встречного течения, и яхту просто сносило назад. В таком случае я просто бросал якорь в стороне от фарватера и ждал усиления ветра.
Режим течения на этом отрезке реки определяется двумя основными факторами: сезонными колебаниями уровня и суточным режимом сброса воды с плотины. Наиболее сильное течение на реке весной – начиная с марта и до середины июня. Скорость его может достигать 8 км/ч, а вблизи плотины и того больше. Уровень воды в реке весной заметно подымается и многие острова полностью или частично исчезают под водой. Не берусь сказать точно, на сколько метров увеличивается уровень воды, но идя по фарватеру вдоль островов или коренных берегов, я нередко наблюдал картину, когда лишь одни деревья торчат из воды.
В таких условиях очень быстро проходишь отрезок от Канева до Черкасс, но вот продвижение вверх по течению занимает вдвое больше времени, и это если дует средний или свежий ветер. Иначе – только под двигателем. Также нужно отметить опасность столкновения с разными плавучими предметами – унесённые паводком ветки, брёвна или целые деревья. Несущиеся со скоростью течения вниз, часто наполовину притопленные, они представляют реальную навигационную опасность, особенно в ночное время при сплошной облачности, когда заметить их на воде практически невозможно.
Суточные колебания уровня воды зависят от графика и интенсивности работы плотины. Как правило, воду сбрасывают два раза в сутки, утром и вечером, но в последние годы я обратил внимание, что это может происходить чаще и в любое время суток. При сбросе на непродолжительное время (2-3 часа) заметно усиливается течение и поднимается уровень воды. Соответственно, так же быстро уровень воды и опускается. Особенно сильно влияние сброса вблизи плотины, до 5-8 км ниже по течению – уровень воды может колебаться в пределах 3…4 м! Что это значит для яхты? Скажем, если при высокой воде вы стояли на якоре на глубине 2 м, то через несколько часов вода может уйти настолько, что есть реальный риск зарыться килем в песок, полностью осушив яхту. Я тоже чуть не угодил вблизи Канева в такую ловушку, когда мы с другом после шлюзования решили высадиться на островок. Хорошо, что «Тинувиэль» швертбот: нам удалось вовремя поднять шверт и столкнуть яхту в быстро отходящую воду…
Глубины на всём протяжении речного участка относительно небольшие и непостоянные. Лишь на фарватере можно быть уверенным в стабильности глубины в пределах 5-10 м, в некоторых местах глубина фарватера достигает 12-14 м.
Главная особенность донного профиля – большое количество отмелей и песчаных банок, причём часто прямо посреди русла. Поэтому судовой ход здесь бесконечно поворачивает и петляет от одного берега к другому, обходя мели и песчаные острова. Несколько малых рек – Рось, Супой, Ореховка, Ольшанка, Ирдынка, Золотоношка – выносят в Днепр свои воды вместе с осадочными породами, илом и песком, образовывая в устье отмели и банки. Поэтому, путешествуя вне фарватера, нужно быть очень внимательным и желательно назначить вперёдсмотрящего, чтобы вовремя заметить приближающуюся мель. Я, как правило, распознаю мели по изменяющемуся цвету воды и характеру волнения над нею. Если вода в реке на глубине обычно насыщенного серо-синего или серо-зелёного цвета, то над отмелью она стремительно светлеет, становясь рыжевато-жёлтой. Волнение над отмелью отличается от глубоких участков тем, что оно или более мелкое, с частыми, иногда беспорядочными волнами, или более развитое – гребни волн начинают обрушиваться. Иногда граница между глубоким участком и мелью видна очень чётко, как будто линия проведена. (Надо заметить, что мы говорим о совсем небольших волнах, до полуметра, поэтому навык распознавания мелей по характеру волнения приходит с опытом и практикой). Несмотря на опасность посадки на мель, очень интересно, сойдя с фарватера, углубиться в одну из боковых проток. Места в этом районе девственные, дикие и необычные. Лишь изредка проедут на моторной лодке рыбаки, а так – вы один на один с природой.
Хочу отдельно отметить чистоту днепровской воды здесь. На русле вода прозрачная до полутора метров, что вообще не характерно для равнинных рек. Из дна бьёт множество ключей и купаться в этой воде неописуемое удовольствие. По берегам повсюду видны перегрызенные бобрами деревья, в лесах живут белки, я несколько раз встречал речных черепах.
Рыбачьих сетей на всём протяжении этого отрезка реки практически нет, за исключением немногочисленных маленьких браконьерских сетей в заводях и глухих протоках. Возможно, сказывается близость Каневского заповедника и активная работа местных лесников и рыбинспекции.
Фарватер хорошо обставлен судоходными знаками. В течение навигации нередко появляются новые вспомогательные буи, уводящие фарватер в сторону от образовавшихся в течение сезона песчаных банок. Ночью буи, как правило, исправно освещены.
Судоходство здесь умеренное. Большой флот представляют одиночные и сдвоенные баржи и четырёхпалубные теплоходы. Расхождение с ними на узком извилистом фарватере – дело ответственное. Рулевым этих огромных махин приходится буквально до метра рассчитывать траекторию входа своих суден в очередной изгиб реки, и малейшее непопадание в поворот грозит судну посадкой на мель. Поэтому малым судам рекомендуется давать дорогу большим кораблям во всех случаях. Рулевому яхты нужно быть всё время начеку, наблюдать судовой ход впереди и позади себя, чтобы заблаговременно увидеть большой корабль. Иногда уступить дорогу крупному судну непросто: яхта бывает сама «зажата» между кромкой фарватера, за которой мель, и глубокой водой, по которой пройдёт через минуту двойная баржа. Мешает течение, норовящее снести яхту с фарватера, а резкие порывы ветра усугубляют сложную ситуацию. Поэтому важно заблаговременно увидеть приближающееся судно и заранее составить план безопасного расхождения с ним, учитывая время сближения и окружающие факторы. Ночью расхождение с такими судами вдвойне опасно – нужно исключительно внимательно следить за огнями на фарватере.
Но вот русло Днепра расширяется до нескольких километров вокруг, левый берег остаётся позади, количество островов уменьшается и русло реки очищается от проток и заводей – мы приближаемся к выходу во второй участок реки – морской.
«Чем ниже по течению мы шли – тем шире становилось русло реки. Сгущались серые тучи, и первые дуновения сильного встречного ветра, который встретил нас здесь, принесли нам другой запах – запах большой, открытой воды, без примесей земли, травы, костров и окружающих берегов, как в узком русле. Это было волнующее присутствие большого пресноводного моря – Кременчугского водохранилища», – написал я в 1991 году, когда на «Финне» впервые выходил в эти воды.
Впереди показывается Черкасский мост, акватория перед ним расстилается и фарватер петляет среди немногочисленных островов, пробивая путь к мосту. Волнение заметно усиливается, волны стали более длинными и пологими.
Раскинувшаяся в оба берега река создаёт обманчивое впечатление глубокой воды вне фарватера. Но нет, глубины по обе стороны судового хода коварны и по-прежнему полны песчаных банок. Поэтому вплоть до самых подходов к мосту я рекомендую идти строго по фарватеру.
И вот мы пересекаем границу Кременчугского моря, отделяющую речной участок водохранилища от морского. За мостом прямо по курсу, насколько видно глазу – бесконечная вода, уровень горизонта шероховат из-за ходящих по морю почти морских волн, а оба берега стремительно расходятся в стороны друг от друга и теряются за горизонтом. Здравствуй, Кременчугское море!

В следующей статье мы сделаем короткую остановку в гостеприимном Черкасском яхт-клубе и отправимся на исследование Кременчугского водохранилища вплоть до Светловодска, посетив по пути устье Сулы, острова Жовнин и Веремеевский, группу Липовских островов и другие достопримечательности этого моря.