Авторизация
В продаже - № 3(78) 2017
Тест-драйв
>

 

 

 

Поиск по журналу
Настройки поиска:
в номере:
по рубрике:
тема:
статьи автора:
Aquanaut Privilege 1250 AK
Тема: Aquanaut; Автор: Парфенюк Богдан; Страница в журнале: 50;

Финский журнал Kippari славится жёсткостью и объективностью своих тест-драйвов. Лодку у производителя просто забирают, а возвращают без единого комментария. Мнение редакции даже сам производитель увидит только в журнале. И, главное: забирают не на пару часов, а на три дня, чтобы изучить её в разных условиях и ситуациях. На сей раз мы превзошли даже солидный финский журнал: гоняли судно целую неделю, причём и жили на борту. Бороздили узкие каналы Фрисландии (север Нидерландов), раздолье озера Эйсселмер и даже фарватер Ваттового моря. И совсем не в пляжный сезон: почти ежедневный дождь, часто с порывистым ветром разных (относительно курса) направлений, а средняя дневная температура — порядка +10 градусов. За это время и в таких условиях три дипломированных судоводителя просто не могли не распознать малейшую «шалость» в поведении, неудобство в компоновке или изьян в оборудовании.
Итак: Aquanaut Privilege 1250 AK «под микроскопом».

Фрисландия, город Шнейк. Наша компания (6 человек) загрузилась на судно во второй половине дня и «на ночь глядя» швартовы решили не отдавать. Потому первое впечатление о лодке — бытовое. Разыгрался ветер, сырость висела в воздухе и забиралась под одежду, стало зябко и неприятно. Но — только на улице: внутри «Акванавта» мы чувствовали себя, как в небольшом, но ладном загородном домике. Тент над капитанским мостиком отсекал ветер, а в салоне впору было ходить в халате и тапочках. Кстати, примерно на таком же судне, ошвартованном у соседнего мостика (тоже отход на утро отложили), именно так и было: папа с мамой явно в домашней одежде пили кофе, а двое детишек резвились по всем помещениям. Эта семья заранее знала, куда ехала...
Вспомнилось: осматривая Privilege 1250 в Дюссельдорфе («Фарватер», №1/2008), я удивлялся, обнаружив домашние батареи отопления — даже скандинавы обычно ставят тепловые «дуйки» (Webasto, Wallas и пр.). Директор верфи Марк Баккер тогда объяснял: «Воздушные обогреватели, во-первых, высушивают воздух, а, во-вторых, тепло от них поступает «волнами». Самая комфортная для человека — именно принятая в квартирах контурная система центрального отопления». Управляется она очень просто — поворот ручки на желаемый уровень нагрева. Поджиг соляры, поддержание нужной температуры и прочее нас не касается — автоматика делает всё сама где-то под пайолами, только снаружи борта выхлоп появляется. Батареи стоят в каждом помещении, причём в санузлах — в виде полотенцесушителей (именно там всё намокшее или постиранное и сушили — не на каждом судне есть такая возможность). При каждой батарее вентиль-регулятор: если в помещении жарко — убавляем. Один раз настроили, а потом только ручку повернуть и — комфортно. Кстати, в салоне и бортовой каюте батареи расположены под кроватями: можно простуду «выгреванием» лечить, как на деревенской печке.
Но ознакомимся с помещениями подробнее. С капитанского мостика в салон ведёт удобный трап (входишь с сумками нормально, а не задком), вход плотно закрывается дверцей (с магнитным фиксатором) и люком (с пневмостойкой). Справа — большая «подкова» дивана, перед ним — кофейный столик. Честно говоря, сначала я смысла в нём не увидел — маленький и низкий, зачем он? На практике оказалось — именно такой и нужен. Здесь мы активно общались, смотрели телевизор (большая панель поднимается из тумбы по левому борту), пользовались ноутбуками, пили кофе/чай — словом, именно «подручный» столик здесь удобен, а не большой обеденный. Набегавшись днём, на нём же (бросив сверху подушку) и ногам давали отдых. А ещё, управляя с нижнего рулевого поста, я на этом столике (он ведь легко двигается!) карту раскладывал — тоже очень кстати оказалось.
По левому борту — внутренний пульт управления (о нём — позже) с вращающимся креслом наподобие офисного. Большие окна салона на ночь занавешиваются.
Вперёд и вниз — обеденная секция: слева стол с мягкими сидениями, справа — камбуз. Вот тут имеется некое несоответствие по пассажировместимости: за столом комфортно четверым, а спальных мест — шесть. Да, помещались на каждом из сидений и по трое, но комфортно — именно по двое. Мы сносили вниз рулевое кресло — получалось пятое место. Можно, конечно, двоих садить наверху за кофейным столиком, но хочется же всем вместе...
Камбуз — почти как дома. Отлично укомплектованный, с 4-конфорочной плитой, духовкой, вытяжкой, мусорным ведром (под штатным проёмом в столешнице — очень удобно), холодильником… Единственное — работать здесь можно только в одиночку. Впрочем, салат крошить помощник сможет и за обеденным столом.
В кубрике — двуспальная каюта «пулькой», платяной шкаф и полки. Высоко, широко, для двоих вполне комфортно. Тем более, есть и «свой» санузел с туалетом и умывальником.
Конечно, наиболее роскошные апартаменты — в корме. Здесь и шкафы самые объёмные, и полок ого сколько... Большущая кровать по центру, над которой — здоровенные люки-окна в транце. Ни с чем не сравнимое удовольствие — любоваться морем и небом прямо с кровати. А однажды утром наша Марина, не вставая с постели, через открытое окно кормила хлебом подплывших уток (в Голландии их — табуны!). Так что для романтиков — каюта-чудо.
Рядом (по правому борту) — большой санузел с отдельной душевой кабиной и туалетом с электросмывом. Действительно большой, почти подомашнему, никакого сравнения с хронически тесноватыми гальюнами большинства моторных и парусных суден сходного (и даже большего) размера.
Напротив санузла (по левому борту) — ещё одна каюта, «пульмановского» расположения (кровати в два этажа). Спать в ней нормально: кровати широкие, правда, над ними высоты мало. А вот для полноценного заселения я бы эту каюту не рекомендовал — нет ни шкафчиков, ни полок. Гостей на ночь-две принять — хорошо, как детская — отлично. Но не для жизни.
Двери из трёх кормовых помещений открываются в один коридор. И если одновременно выходят двое — дверками бьются. Уместнее бы сделать все три двери сдвижными, тогда «конфликты» были бы исключены. Это на заметку заказчикам аналогичной модели.
Ещё из мелких неприятностей: очень сильно потеют алюминиевые фрамуги иллюминаторов. Особенно если их на ночь приоткрыть — утром внизу прямо лужа. Претензия не к верфи, скорее к изготовителю иллюминаторов, но в результате увлажнялись наши вещи и копилась вода под матрацем в боковой каюте — надо что-то решать...
В целом же по лодке — сплошные комплименты: здоровенные рундуки, ящики с доводчиками, отлично подогнанные соединения, фиксаторы дверей, продуманная вентиляция, масса прагматичных бытовых решений… Деревянный интерьер исполнен просто-таки любовно.
Поднимаемся из салона — мы на капитанском мостике. Двойное сидение (жаль, без настроек) на небольшом подиуме, лаконичный рулевой пост (штурвал, пара ходовых приборов, ручка газа/реверса, джойстики обеих «подрулек», циферблат контроля двигателя — и всё), большущий «стол» за ветровым стеклом — здесь удобно карту разложить. В корму от рулевого сидения — П-диван с тиковым столом в центре (сядут пятеро плюс шестой — на лёгком стуле). Летом основные «заседалки» именно здесь будут.
Всё это плотно затентовано от ветра и дождя — домик-палатка держится на системе солидных нержавеющих дуг и весьма устойчива даже на сильных порывах (проверено!). Её можно варьировать в широких пределах: просто окна открыть с подветренной стороны (мы часто так делали), завалить всю кормовую часть (получится «пайлот-хаус»), оставить лишь бимини-топ (в летний зной) или вообще всё убрать («кабриолет»). Вокруг палатки оставлен свободный проход по всему периметру (при палубных работах очень кстати).
На кормовую купальную платформу ведёт спиральный трап, а высокий транец укрывает купающихся от остальной команды, обеспечивая интим.
Широкие удобные проходы, очень основательное якорное устройство, свободная палуба, «корабельная» мачта с антенной и навигационными огнями. В сплошном двойном релинге по периметру — откидывающиеся бортовые секции-трапы для выхода на берег (во Фрисландии все бортом швартуются). Три пары швартовных уток — вполне достаточно.
Судно приспособлено для прохода под низкими мостами (на европейских каналах их немало): мачта с ходовыми огнями заваливается в штатный держатель, а секции ветрового стекла расфиксируются и отбрасываются на крышу рубки. Нам это пригодилось, а вот нужно ли для Украины — не уверен.
Не устаю восхищаться формами элементов надстройки. Такое впечатление, что корабелы из Aquanaut решили поиздеваться над коллегами, воплотив в стали дизайн, который и в пластике повторить — не самая простая задача.
…А теперь — отдать швартовы! Идём по каналам Фрисландии и изучаем управление этой 14-тонной лодкой, благо, по пути полно «тестовых ворот» — узких мостов.
Но сначала — о скорости. Я уже упоминал, что наш экипаж — привычный к парусным яхтам (читай, чувствительный к шуму двигателя). И сразу скажу, что на крейсерских 5,5-6,5 узлах как внутри, так и на палубе происходило нормальное общение, готовка пищи, кто-то спал или читал — словом, мы на ходу нормально ЖИЛИ! Абсолютно отсутствовал характерный для любого глиссирующего судна (даже большой моторной яхты) накапливающийся дискомфорт (переходящий в мигрень), который раньше или позже принуждает выключить движки и отдохнуть от вконец «доставших» шума и вибрации. Мотор на Privilege 1250 даже тише дизелей парусных яхт сходного и большего размера. Ещё тише — только под парусами.
Я бы сказал, что это главный козырь правильно построенной стальной водоизмещающей яхты — нормальный ходовой комфорт в круглосуточном режиме. И не только в смысле шумности — здесь совершенно иначе ощущается волнение. Гребни, которые уже начинают «убивать» глиссирующий пластик, на нашей лодке способны разве что расплескать чай.
Никакого чуда — элементарная физика… Плюс правильные обводы — именно у серии Privilege многоскулый корпус, хорошо работающий в море. А для повышения устойчивости на курсе — скуловые кили.
Максимальный ход — 9 узлов. Но он лишь для противодействия шторму: на «максималке» явно возрастает шум и вибрация, ход для пассажиров дискомфортный.
Начиная примерно с 4-х узлов лодка управляется отменно. С поправкой на массу (т.е. инерционность) манёвр нужно начинать заранее. Но на «самом малом» судно слушается штурвала очень вяло — площади руля не хватает. Этот эффект знают все профессионалы: маневрировать тяжёлыми судами нужно энергичными толчками. Ситуация усугубляется при сильных порывах ветра, особенно в скулу или раковину — прецизионный заход в узость может не получиться. Но для нашего «Акванавта» всё это не проблема — просто пришла пора включать подруливающие устройства. Здесь они не электрические, а гидравлические — повышенной мощности, способные работать долго (электрическими — максимум 8 секунд, затем — отдых). Вот ими-то рулевой компенсирует
любой снос или заброс оконечности ветром. Мы спокойно входили между столбиками (здесь в маринах так принято) в «гнездо» шириной 4,5 м при собственной ширине корпуса 4,1! Мы легко разворачивались на месте или прижимались бортом в нужных нам местах — словом, судно исполняет то же, что и с джойстиком IPS. Скажу больше: с IPS мне было бы на порядок сложнее в узких проёмах мостов, когда нужно на ходу скомпенсировать заброс только носа или кормы — джойстик ведь либо разворачивает, либо двигает всё судно (да и не справится он с 6 и выше баллами в скулу — проверено). А уж забраться в такую «дыру», которую мы умудрились найти в Харлингене, можно было только с защищённым со всех сторон винтом — мелко там...
Впрочем, большинство манёвров всё же спокойно делается штурвалом — лодка послушная. Сложно ли научиться ею управлять? У нас получился чистый эксперимент: яхтенный шкипер Саша Иванов за руль тяжёлого водоизмещающего круизера взялся впервые. Пару часов поупражнявшись (периодически исправляя ошибки «подрульками»), он всё понял: «Тут надо быть стратегом». После чего даже очень узкие мосты проходил на одном руле (без джойстиков) столь же уверенно, как и местные.
Однозначно предпочтительней — верхний пост управления. Тут и сидишь в ДП (целиться в узость проще), и лучше ощущаешь габариты с обоих бортов, и обзор круговой имеешь. Единственная проблема — на ветровом стекле нет дворников, в дождь видимость падает до нуля. У нас была ещё одна проблема, характерная для навигации в холодные месяцы — запотевание стёкол изнутри. Мы приспособились открывать центральную секцию стекла, не отстёгивая тент — даже средний дождь в таком случае не был проблемой (стекает себе ручеёк мимо приборной панели... ). Но для тех, кто новую лодку на верфи заказывает, дворники на рубочном ветровом стекле обязательны!
Ещё лично я изменил бы положение кнопки на панели «подрулек»: она не раз была ошибочно нажата ребром ладони именно при работе на джойстиках (т.е. в самые неподходящие моменты!).
Нижний пост управления — более уютный (да хоть снег там наверху!..), позволяет рулевому оставаться в компании. Здесь более удобный штурвал, чуть информативнее приборная панель и есть дворники на окнах. Но в рулёжке отсюда есть ряд нюансов и ограничений. Во-первых, рулевой прижат к левому борту и правый габарит почти не ощущается. Во-вторых, здесь удобно рулить стоя, а вот на легко вращающемся штатном кресле — не очень (крутишь штурвал вправо, а сам поворачиваешься влево). В-третьих, вставленные в штатные носовые держатели кранцы перекрывают рулевому часть обзора (потому мы кранцы оттуда и убрали). А главное — совершенно не контролируется обзор с кормы... Думается, этот пост управления — только для длительного перехода по морю или большому водохранилищу, когда не нужны прецизионные манёвры и нет догоняющих суден. А при нынешней технике не проблема установить здесь универсальный плоттер и вывести на его экран «картинку» с кормовой видеокамеры.
И напоследок: за 6 ходовых дней мы прошли 175 км, израсходовав 165 л дизтоплива. Для владельцев сходного размера глиссирующих суден цифра просто невероятная, но сие — факт. Завидуйте!
P.S. И ещё одно высказывание от Саши Иванова, который вдоволь нарулился как парусными яхтами (вплоть до 57 футов), так и моторными глиссирующими (Meridian): «На Aquanaut уровень комфорта совсем другой — домашний». Пожалуй, лучшая характеристика. Подписываюсь.
Privilege 1250 AK — судно для жизни на борту и неспешных путешествий. Например, семьи. А ещё — замечательная инвестиция на многие годы: цена такой лодки падает медленнее, чем её повышает инфляция...

«Фарватер» информирует:
официальный дилер Aquanaut в Украине — компания «Арго-сервис»


Aquanaut Yachting Holland B.V.
Основана Йоханом и Вимом Баккерами ещё 49 лет назад.
Подобно большинству голландских верфей, специализируется на неторопливых стальных, изумительно мореходных и комфортабельных моторных яхтах для отдыха и путешествий. В своей «нише» придерживается «золотой середины» между серийными производителями Linssen и маленькими семейными верфями, строящими исключительно «под клиента». Имея солидную производственную мощь (30-50 корпусов в год), Aquanaut практикует очень высокую степень кастэмизации — ни одно судно не будет заложено, пока с клиентом не оговорена последняя деталь на нём. По большому счёту не подлежит изменениям лишь положение переборок моторного отсека, в остальном — полная свобода фантазии: расположение и размеры кают, конфигурация салона, количество рулевых постов и санузлов, установленное оборудование... Разработанные конструкторским бюро планировки здесь — лишь рекомендуемые, а дальше заказчик вместе с дизайнером создают индивидуальную лодку. Что важно: даже при таком гибком подходе изделия верфи из Шнейка стоят даже меньше, чем серийные «Линссены»! Этими главными факторами и объясняется исключительная популярность суден «от Баккеров»: очередь на начало постройки «Акванавта» обычно длиной в 1,5-2 года.
Впрочем, есть и другие «фамильные» особенности лодок верфи. К примеру, яхты родом из Нидерландов традиционно очень качественно отделаны деревом, но на Aquanaut вы обнаружите явно больше массива в мебельных конструкциях. А самое удивительное: в очертаниях надстроек нескольких модельных рядов нет ни одного излома — все углы скруглены. При первой встрече с «Акванавтом» я даже, грешным делом, подумал, что рубка пластиковая, но нет — всё стальное. Закругления «выложены» тонкими (иной раз до 4 мм ширины!) пластинами и сварены машинным способом. Один из секретов — программный раскрой: высокотехнологичное оборудование позволяет дизайнеру напрямую из офиса запрограммировать ЧПУ плазморезного станка так, что потом останется лишь «паззл» собрать и проварить автоматом.
Причём, выигрыш — не только в эстетике. Скругленные очертания намного лучше защищены от коррозии: с острого угла часть краски всегда стечёт, как ни старайся, слой там будет критически мал, именно отсюда начнётся ржавчина. Равномерный слой краски (в 5 слоёв эпоксидными компаундами) — залог долгой жизни корпуса. Причём, покраска наружных и внутренних объёмов производится только после сверления абсолютно всех отверстий, как для установки основного оборудования, так и «на запас», для последующего доукомплектования (например, дизель-генератором).
На площади 35000 кв.м работают более 70 высококвалифицированных рабочих. Основные этапы производства: раскрой и сварка корпуса, монтаж систем и механизмов, установка и подгонка мебели — соответственно, 3 цеха, корпуса по ним перевозит гидравлическая тележка-транспортёр. Плюс покраска — 4 отдельные камеры с вертикальными (чтобы пыль не собиралась) стенами и мощнейшими вытяжками с пылеуловителями.
Голландцы «оккупировали» мировой сегмент малого стального судостроения так, что всунуться туда можно лишь за счёт серьёзного демпинга. Причём, взяли именно качеством. Я был на верфях Италии, Украины и Нидерландов, так вот украинцы «варят» лучше итальянцев (сами апеннинцы признают, кстати!), но голландцы — всё же самые профессиональные в этом вопросе. В работе с деревом — аналогично.
Кстати, накоплению опыта очень способствует политика верфи: здесь не только строят новые суда, но и ремонтируют старые. Металл корпусов, по сути, вечен (только подкрашивай иногда), а внутри можно делать любой ремонт и перестановки. Перетянуть диваны и доустановить оборудование? Легко. «Освежить» дерево мебели и заново полаковать? Запросто. Вообще изменить планировку всей лодки? Да нет проблем!.. Кстати, один из способов получить «индивидуальный» Aquanaut без ожидания в очереди на постройку: купить бывший в употреблении, подходящий по размерам (их на верфь зачастую и сдают) и заказать переделку «под себя».
Но я о другом: именно ремонт многолетних корпусов даёт обильную «пищу» для улучшения продукции. Консультирующий нас в цехе Барт Сонневельд обьясняет:
– Обрати внимание на пробковое покрытие палубы — практика показывает, что оно долговечнее тикового. Дерево «берёт» в себя воду и хоть при этом не гниёт, но под ним неизбежно начинается коррозия палубы. Приходится сдирать всё покрытие, защищать металл, снова настилать тик... А пробка воду вообще не впитывает. У нас есть корпус 1990-го, на котором пробку положили изначально — проблем нет до сих пор.
Барт улыбался, когда я внимательно изучал релинг, вроде бы намертво вваренный в корпус. Нержавейка к стали — конфликт же неизбежен... Ан нет: оказывается, изолирующие нейлоновые стаканы столь искусно подогнаны, что я их распознал лишь после подсказки!
Пытаюсь отыграться:
– Барт, а сколько из построенных «Акванавтов» уже выброшены на слом?
– Не уверен, что знаю абсолютно всё, но мне известен лишь один случай, когда построенное нами судно пошло на дно — на него баржа наехала. Но потом подняли, восстановили, сейчас корпус снова в эксплуатации.
Любуюсь строящимся Voyager 1400: надстройка ещё обтекаемее, чем предыдущие модели. Комментирует директор и совладелец верфи Марк Баккер:
– Последние пару лет мы активнее обычного разрабатываем новые модели — кризис нас подтолкнул.
– Кстати, он для вас закончился?
– Надеюсь, что да (смеётся). По факту есть много знаков, что в Нидерландах яхтенный рынок стабилизировался и снова пошло его развитие. В 2008-м у нас была 2-летняя очередь на постройку, а к весне 2010-го эта очередь укоротилась до 6-7 месяцев. При таких темпах не за горами был и момент исчезновения заказов... Но с июня клиент «ожил» и активизировался — очередь снова растёт, и уже длиной 12-14 месяцев (зависит от размера судна).
– Может, это только временный скачок?
– Не думаю. Посмотрите на возросшую активность во всех сферах бизнеса по Европе — везде стабилизация и подъём. Вопрос был лишь в том, успеет ли отразиться этот подъём на состоянии наших клиентов и начнут ли снова заказывать до момента остановки верфи? Начали, и очень вовремя. Другими словами, кризис как недостачу денег мы не почувствовали, зато он подхлестнул нас к качественному развитию. И я рад этому.
На сегодняшний день Aquanaut Yachting Holland B.V. строит модели от 9 до 17 м в шести основных линейках — более 30 базовых проектов моторных яхт, плюс спецсуда (полный «кастэм» и коммерческие). Выбор действительно достойный, как по типу («кабин», «с кормовой каютой», «траулер», «пайлот-хаус»…), так и по планировкам (семейный круизер, представительский круизер, дальний круизер).
Множество публикаций в ведущих изданиях, стенды на большинстве значимых бот-шоу — в Европе статус этой верфи сомнениям не подлежит. И минимум один «Акванавт» есть уже и в Украине...
P.S. Кстати, Aquanaut Global Voyager 1700 («Фарватер» №1/2009) — среди финалистов на почётное звание «Motor Boat of the Year — 2010»!