Статьи
Авторизация
В продаже - № 3(78) 2017
Тест-драйв
>

 

 

 

Поиск по журналу
Настройки поиска:
в номере:
по рубрике:
тема:
статьи автора:
Новости
Тема: ------; Автор: oio; Страница в журнале: 124;

100 лет Volvo Penta
Ещё в 1868 году шведский инженер Джон Гренвалл открыл механическую мастерскую и литейный цех в Шевде. John Grönvall & Co занималась производством бытовых изделий. С 1875 года ассортимент продукции заметно расширился – от котлов и дымоходов до плит и оборудования для пивоваренных заводов. Вскоре занялись сельскохозяйственной техникой и оборудованием для лесопилок, затем – производством паровых двигателей и водяных турбин для гидроэлектростанций. И вот в 1907 году состоялась знаменательная кооперация со стокгольмской инженерной компанией Fritz Egnell, вылившаяся в производство одноцилиндрового 3-сильного двигателя с компрессионным зажиганием. Двигатель назывался незатейливо – B1. Он был простенький, но требовалось хорошее брэндовое название. Собрался комитет из пяти человек, ни к чему оригинальному тогда не пришли и окрестили двигатель – Penta («пятерка»). В 1916 году компанию перекупили. AB Pentaverken Production выпускала двигатели большей частью для морской техники. После Первой мировой войны компанию «вытянул» небольшой двухцилиндровый подвесной моторчик U2 (конструктор Карл-Аксель Шкарлунд). В 1926 году его несколько улучшили и обозначили U21. Двигатель оказался настолько удачным, что выпускался вплоть до 1962 года. В 1925 году Penta сблизилась с Ассаром Габриэльсоном, основателем Volvo, которому нужен был двигатель для своего первого автомобиля. Для Volvo ÖV 4 инженеры Penta создали 4-цилиндровый 28-сильный Typ DA с боковым расположением клапанов. А в 1935 году Penta стала дочерней компанией Volvo и производила в течение ряда лет большую часть двигателей Volvo. В наши дни Volvo Penta – мировой лидер в морской индустрии, имеющий 5-тысячную дилерскую сеть по всей планете. В его программу входят дизельные и бензиновые двигатели от 10 до 2000 л.с., производятся генераторные установки. В последние годы Volvo Penta вышла на рынок с новаторским решением системы днищевых колонок с тянущими винтами противоположного вращения для топовых моделей моторных яхт.
www.volvo.com/volvopenta

Навстречу ветру
Необычный проект небольшого самодвижущегося против ветра аппарата Windfinder предложен голландским дизайнером Випке Айверсон. Её вдохновили впечатления, полученные во время водных прогулок с родителями. Идея очень проста – вперёдсмотрящий винт вращается набегающим потом воздуха, приводом вращение передаётся на гребной вал. В такой ситуации Windfinder ничего не остаётся, как двигаться прямо против ветра. Предполагается, что лодчонку отпустят в плавание в Тихий океан вблизи Филиппин. А там встречные ветра и попутные течения… У Випке есть надежда, что Windfinder проложит себе путь через океан до Алеутских островов. На борту имеется инструкция с просьбой к нашедшему Windfinder в нерабочем состоянии починить его и вновь запустить в дальний путь. Спонсором проекта стала британская фирма Proven Energy, занимающаяся промышленными ветрогенераторами. Представители Proven Energy говорят, что они очень рады спонсировать такой приключенческий проект, особенно с движением против ветра. Концепция Windfinder хорошо ложится в продвигаемую Proven Energy концепцию получения энергии от бесплатного ветра, что может стать одной из составляющих энергетики будущего, хотя, видимо, не очень большой.
Motor Boats Monthly, February 2007

Против вора – татуировочка
Возрастающие убытки от воровства катеров, яхт и оборудования побудили австралийцев ввести специальную программу окропления корпусов и оборудования. Пакет предложений DataDot представляет собой специальную систему тысяч микроскопических точек, разбросанных внутри корпуса. Они создают уникальный паспорт помечаемого судна, что должно, по мнению экспертов, отпугнуть воров-профессионалов. Обычно судно идентифицируется 1,5-4 тыс. точек, наносимых с помощью лазера. Первой национальной страховой компанией, продвигающей новую методику в Австралии, стала страховая компания Nautilus Marine, работающая с прогулочными и коммерческими судами для отдыха.
www.ibinews.com

Вызов инженерам XXI века
Разговоры о гибридных двигателях витают давно, автомобильная промышленность даже шагнула в серийные образцы. И вот всколыхнулась морская индустрия. Mansura Perpetual Challenge Trophy объявила конкурс на лучший инновационный дизайн, разработку и эксплуатацию морских судов с гибридными или полностью электрическими пропульсивными системами. Ответственным за приз стал Royal Thames Yacht Club, что в Лондоне. Его поддерживает ещё целый ряд организаций морского толка. Жюри будет следить за продвижением в технику существенных преимуществ использования гибридной энергии, возможностью совершать длительный круиз без частого захода на береговые заправочные пункты и за тишиной работы привода. Успешных решений следует ждать от новых разработок в генерации и хранении энергии, улучшении технических характеристик судов, оснащенных такими системами, снижения загрязнений, демонстрации продолжительной надёжной работы, снижения шума и экологической дружелюбности. Mansura Trophy будет ежегодным состязанием круизных судов длиной до 122 м под флагом любой страны. Особых ограничений на происхождение альтернативного топлива нет – это может быть ископаемое топливо, электричество может вырабатываться солнечными батареями, ветрогенераторами, биомассой, топливными элементами и т.д. Победителя будут объявлять каждый январь. Приз представляет собой часть румпеля от гибридной моторной яхты образца 1912 года Mansura. Яхта приводилась в движение любой комбинацией из трёх энергоносителей: бензином, электричеством или ветром с помощью парусного вооружения. Бензиновый двигатель запускался электростартёром. На борту имелось освещение, электроплита и водонагреватель. На бензине привод Mansura позволял разогнаться до 9 узлов, на электроэнергии от 5 до 8 и до 11 на электричестве и бензине. Если вспомнить начало автомобильной эпохи, был период, когда наиболее популярными, особенно среди богатых владельцев, были электромобили, в первую очередь из-за чистоты «выхлопа» – ведь первые двигатели внутреннего сгорания дымили нещадно! Спустя сто лет они совсем не так дымят, но их стало уж слишком много…
www.mansuratrophy.royalthames.co.uk

Корабль-поплавок
Институт океанографии Скриппса – один из старейших (основан в 1903 г.) и крупнейших центров проведения морских научных исследований. Институт имеет свой исследовательский флот, в состав которого вот уже более сорока лет входит уникальный корабль FLIP. Его создали двое учёных – Фред Фишер и Фред Списс. Для изучения поведения звуковой волны им было необходимо спокойное и стабильное судно. Обычный корабль болтает на волне из стороны в сторону – хорошего мало для точных измерений. И учёные заставили 108-метровый FLIP принимать вертикальное положение. С помощью такого корабля были исследованы циркуляция воды океанов, природа образования штормовых волн, движение сейсмических волн, теплообмен между океаном и атмосферой, звуки, издаваемые морскими чудовищами, и многое другое. FLIP не оснащен двигателями или другими пропульсивными устройствами. На место «затопления» его буксируют. Для принятия дифферента 90 градусов идёт частичное затопление носовых отсеков, в результате чего через 28 минут над поверхностью остаётся 16-метровая верхушка «поплавка», а пол и потолок становятся переборками. Очень часто другие суда принимают FLIP за потерпевший аварию сухогруз. Обычно на борту находится команда из пяти человек и до одиннадцати учёных, которые во время «переворачивания» ютятся на палубе. Ну а для возвращения в исходное положение необходимо балласт продуть. Корабль-поплавок водоизмещением 700 тонн (108-метрове судно?!!) был спущен на воду в июне 1962 года в Портланде (Орегон). В 1995 году проведена модернизация уникального ветерана, обошедшаяся в 2 млн. долларов.
www.sio.ucsd.edu/voyager/flip/

Двухтактники всё ещё живы
«Я люблю этот невероятный запах выхлопа двухтактного двигателя. Как и большинство в западном мире, я покупаюсь на преимущества новых, скрипяще чистых подвесников, с низкой эмиссией и тому подобное. Но этот запах старого доброго двухтактного движка напоминает мне давно ушедшие в прошлое вылазки с друзьями ни свет, ни заря на рыбалку, да и другие лодочные приключения молодости». В 2006 году редактор крупнейшего американского водномоторного журнала Boating Чарльз Плюддеман обнаружил, что у него остался последний шанс приобрести подвесник старой школы, поскольку новые правила по чистоте выхлопа «прикрывают лавочку». Пока ещё можно купить традиционные двухтактники Mercury Marine или Yamaha, если знать, у кого спросить. В Калифорнии они уже вне закона. После 2005 года Mercury совсем закрыла линейку двухтактников от 2,5 до 200 л.с. Но потом постепенно вернула три модели: 50 Classic, 90 Classic и 150 EFI. Yamaha ещё предлагает 13 позиций – от маленького 8-сильного до Vmax 150 V6. Формально эти двигатели не соответствуют сегодняшним экологическим стандартам. Но обеим компаниям пока удаётся решать связанные с этим проблемы. Почему же они держатся за этих старых лошадок? Конечно же, дело в цене, а практичный американец готов экономить. Интересно, что вы не найдёте двухтактники Yamaha или Mercury ни в официальных каталогах компаний, ни на их вебсайтах. Mercury перенаправила 85% двухтактных двигателей производителям катеров и моторных лодок, остальная часть доступна через дилеров. Двухтактники Yamaha кажутся более доступными, дилеры продают их в упаковках, не вывешивая на корму. Что-то вроде контрабанды со скидкой под 25%. Более того, двухтактные двигатели и полегче навороченных четырёхтактных собратьев. Например, двухтактная Yamaha 150TLR весит 162 кг, тогда как Yamaha F150 – 182 кг. Разница есть. Но, безусловно, у двухтактников хватает своих проблем: не все могут переносить лёгкий «чад», расход топлива на 30% больше, их трудней заводить, они шумнее, а ещё могут оказаться не совместимыми с новейшим цифровым измерительным оборудованием и контрольными приборами, да и свечи порой… С новыми двигателями приключений явно меньше, но всё же иногда ностальгия давит…
www.boats.com

Нырнём дельфинчиком
Американская компания Innespace Productions занимается созданием и демонстрацией возможностей высокоскоростных, периодически погружаемых под воду судов. Всё началось в 1998 году с желания Роба Инза и Дэна Пиаца показать захватывающие водные трюки с невиданным ранее погружаемым аппаратом, названным ими Dolphin. Эти «дельфинчики» обладают положительной плавучестью и благодаря силе инерции и работе управляемых плавников некоторое время проводят под водой. Всё это на хорошей скорости. Первого «дельфина» звали Sweet Virgin Angel и он был завершён в 2001 году. На нём можно показывать длительные заныры под воду, огромные прыжки над водой, крутить бочки и много других акробатических трюков. Новая разработка Innespace называется SeaBreacher Dolphin. Это одноместный аппарат. Его «тело» на 50% больше во внутреннем объёме, так что массивному пассажиру будет не тесно. Вместо использования фонаря кабины истребителя F-16 использовался более широкий и толстый блок от F-22 Raptor. 18-миллиметровый поликарбонатный фонарь способен выдержать и случайное приземление кверху брюхом. Деламинация материала фонаря также теперь исключена. Корпус напоминает традиционные V-образные формы – для улучшения поведения на поверхности воды, таким образом снижается брызгообразование при глиссировании. Двигатель – морской вариант 136-килограммового роторного Atkins 13B мощностью 175 л.с., турбированная версия выдаёт 240 л.с. Скорость на поверхности воды составляет порядка 30 узлов, под водой – 20. При изготовлении корпуса производители применили винилэстер и стеклоткань с сотовой начинкой Nidacore PVC. В остальном – алюминий, нержавейка и тефлон. Главным достоинством продукции Innespace Productions остаётся стремительность форм механических дельфинов.
www.innespace.com

Гонки по-арабски
Двойная сигнальная ракета. И пока оранжевый дым рассеивается, на берегу дубайского порта Рашид наблюдается неистовая суматоха. Одновременно почти полтысячи человек под ритмичное пение вытягивают снасти. Пятьдесят белых парусов (до 140 м2) грациозно выходят к стартовой линии ежегодных регат Объединённых Арабских Эмиратов. Яхты эти носят название «дау» и представляют собой одно- или двухмачтовые арабские парусники, обычно с латинским вооружением. Дау распространены вдоль побережий Красного моря, Восточной Африки, Индийского океана. Эти 60-футовые лодки получили свой настоящий облик после многовековых испытаний. В ХV веке арабы могли идти от 50 до 60 градусов к ветру, тогда как европейские парусники с прямыми парусами никак не могли себе позволить такого – их уделом был попутный ветер.
Отголоски Средневековья смотрятся не совсем обычно на фоне стекла и бетона современного Дубаи. Участники регаты сидят в своих лодках со спущенными парусами, на якоре. По сигналу 15 человек команды начинают бешено работать на подъём порой 30-метрового рейка к топу мачты. Никаких лебёдок, только блоки и мускулы. В постоянном режиме гонки стали проводиться, начиная с 1986 года, под предводительством Дубайского международного морского клуба. Тогда были найдены и восстановлены последние дау с ещё сохранившимся парусным вооружением, более-менее определились с правилами класса: корпус должен быть изготовлен из тика, отполирован, но не покрашен. Мачта и бушприт также деревянные. Тяжёлый реёк в угоду времени решили оставить на откуп алюминию или карбону, но можно нести и деревянный. Паруса, бывшие ранее хэбэшными, можно шить из ламинированных полиэстеровых тканей. Но даже с этими нововведениями дау создают впечатление прошлого. Поскольку дау не имеют киля, они очень нестабильны. Современная яхта сходных размеров несёт до 2,5 тонн свинца или железа в плавнике своего киля. Балласт арабских гонщиков состоит из 50 мешков с песком, каждый весом 30-50 кг. Когда ветер крепчает, мешки необходимо перемещать на борт для правильной дифферентовки. С этой же целью на соответствующий борт перемещается и команда, у многих есть трапеции. Если ветер стихает, капитан может избавиться от части мешков. Правда, потом их взять будет негде (в последние годы на радость капитанам разрешили использовать мешки с водой, которые можно пополнять).
Во время поворота оверштаг реёк необходимо «перекинуть» на противоположный борт: его опускают и, повернув в вертикальном положении вокруг мачты, заводят на новый галс. При этом надо ещё перекинуть и четыре ванты. При несильном ветре такой маневр занимает 10 минут. При плоском днище и висящей на борту команде дау достигают без проблем 15 узлов. Гонка длится около часа, и вскоре участники регаты уже на берегу обсуждают перипетии на дистанции.
Существует несколько гоночных форматов: курс al-Yoush – прямая от старта до финиша, al-Khayour – курс с обозначенным поворотом, в 1991 году ввели 50-мильную маршрутную гонку – al-Qaffal. В год проводят обычно три регаты.
www.saudiaramcoworld.com

Хочу в другую кругосветку
На фоне увядания кругосветной гонки одиночек с минимальным количеством остановок Around Alone (в нынешнем варианте Velux 5 Oceans) периодически появляются планы очередных челенджей для любителей отдохнуть от цивилизации по полной программе. На этот раз речь идёт о планах на октябрь 2009 год – Solo-Oceans. Этот проект, выдвинутый Французской федерацией парусного спорта (стоит вспомнить, что ни один француз не пошёл в Velux 5 Oceans из-за участия в трансатлантической гонке Route de Rhum) выдвигает идею о равенстве технических возможностей гонщиков, поскольку все яхты участников будут одинаковыми. На 16-метровой яхте предполагается покрыть маршрут Франция–Новая Зеландия–Франция, с одной остановкой. Это событие должно повторяться раз в два года. В примерных прикидках каждому спонсору яхты или владельцу понадобится около полумиллиона евро, что составляет 20-40% от суммы, необходимой для участия в наиболее популярной нынче безостановочной Vendee Globe. Создаётся впечатление, что столько гонщиков, способных участвовать во всех предлагаемых кругосветных гонках, просто не наберётся. Скорее всего часть гонок будет отмирать естественным образом и выживут сильнейшие.
www.soloceans.com

Польский проект
Польша хорошо известна в олимпийском парусе, но в кругосветках о себе намерен заявить 56-летний Роман Ражке. В его зачёте победа в Адмиральском Кубке 1997 года, кругосветная гонка 2000 года The Race на борту Polpharma Warta (бывший Commodore Explorer Бруно Пейрона). Тогда 12-летняя Polpharma Warta шла вровень с Team Legato Тони Баллимора. Как и Баллимору, Ражке не даёт покоя кругосветный рекорд Эллен Макартур. Строителем и проектантом катамарана для поляка стала шведская компания Marstrom, известная в основном практически монопольным производством олимпийских Торнадо. Новый 90-футовый катамаран Bioton изготовили всего за 2,5 месяца, что само по себе является своеобразным рекордом. Конструкционный материал судна – препреги-карбон Номекс. Ширина 46 футов. Вооружение позаимствовали от старого 85-футового Polpharma Warta. Получившийся катамаран больше относится к поколению гончих времён The Race – первое поколение катамаранов G-класса, спроектированных компанией Ollier & Associates специально для гонки Миллениума. Ражке считает, что новая идеология V-образных корпусов, исповедуемая дизайнерским бюро Ollier, ошибочна. По его мнению применённые на Bioton U- образные формы значительно снижают смоченную поверхность. Ражке признаёт, что двухкорпусная платформа делает управление труднее, чем тримараном, более опасным в плане переворота. Свою роль сыграло и катамаранное прошлое польского шкипера, кроме того, катамаран на 40% дешевле, в том числе и по времени изготовления схожего тримарана. Водоизмещение полностью вооружённого Bioton будет около 11 тонн, что на 1-2 тонны меньше ожидаемых последних хай-тэк тримаранов от Irens-Cabaret. При 25-узловом ветре Bioton делает 32-33 узла. В слабый ветер пока тестовых испытаний не было, но результаты должны быть неплохие. К сожалению, в погодное окно для старта кругосветки в 2006 году Роман Ражке не успел, поэтому следующий шанс теперь только осенью 2007-го.
www.theoceans.net

Новые вершины?
Пол Кайард и Рассел Каутс объявили о создании гоночного сообщества новых 70-футовых катамаранов. Гонки на этих катамаранах будут именоваться Мировой парусной лигой (WSL) и проходить на лучших мировых парусных акваториях с ежегодным призовым фондом 5 млн. долларов США. Всего ожидается 12 модерновых гоночных катамаранов с национальными командами. Планируется охватить Средиземное море, Северную Европу, Ближний Восток, Азию, Северную и Южную Америки. Станет необходим корабль поддержки, который будет перевозить по всему миру участников и их яхты (последние даже не будут разбираться). Первая серия гонок Лиги ожидается в 2009 году. Над дизайном катамаранов трудятся лучшие конструкторские силы, включая специалистов по 60-футовым гоночным тримаранам ORMA 60. Всего 40 лет назад первые чудаки стали гоняться на хлипких фанерных многокорпусных конструкциях. Ныне масштабы впечатляют! Наверное, трёхкратному победителю Кубка Америки Расселу Каутсу и неоднократному чемпиону мира в различных классах, победителю кругосветной гонки Whitbread 1997/98 можно поверить, и мы увидим Мировую парусную лигу в расцвете, учитывая, что за продвижение взялся известнейший спортивный промоутер португалец João Lagos.
www.sailing.org

Триммер для яхты…
В начале года в Новой Зеландии спущен на воду инновационный 60-футовый однокорпусник Paprec-Virbac. Особенность его конструкции – отклоняющаяся в корме плита – триммер. Обычно такие устройства успешно используются на современных катерах. В парусном мире схожая система была отмечена у макси-яхты Bols, спущенной на воду несколько лет назад. Но на 60-футовых яхтах ничего подобного не практиковалось. В первую очередь это свидетельствует о скоростной тенденции в современном яхтинге, когда новые лёгкие материалы, отклоняющиеся кили и работа бортовой электроники позволяют однокорпусным яхтам покорять не доступные ранее скоростные горизонты, вторгаясь в пределы водномоторных. Ещё в качестве внешне заметной новинки можно отметить сдвижную крышу рубки Paprec-Virbac, защищающую от волн во время работы на лебёдках и шкотах. Внутреннее «убранство» пока держится в тайне. Что касается триммера, то при слабом ветре он поднимается, таким образом снижается смачиваемая поверхность и, соответственно, сопротивление. При попутном курсе плита опускается и с её помощью можно регулировать дифферент. С другой стороны – лишний вес и необходимая надёжность инженерных систем. Тем не менее в целом это даёт выигрыш в скорости, что очень пригодится в предстоящей одиночной кругосветной гонке Vendee Globe. Вот характеристики новинки: длина 18,28 м (60 футов); ширина 5,80 м; осадка 4,50 м; водоизмещение 9 т; высота мачты 28,5 м; площадь парусности на остром курсе 270 м2; на попутном курсе – 560 м2. Команда из 20 человек затратила на производство яхты 22 тысячи часов, что вылилось в два года напряжённой работы конструкторов (дизайнерское бюро Bruce Farr), самого гонщика и производителей (Southern Ocean Marine, Новая Зеландия).
www.jpdick.com

Рекорды 2006 года
В прошлом году было улучшено восемь океанских рекордов. Океанскими чемпионами по версии французов стали французы: в категории с полными экипажами это Бруно Пейрон, среди одиночек – Томас Ковилл (никак не отмечены кругосветные достижения британских дам Эллен Макартур и Ди Каффари). В зачёте у Бруно Пейрона пересечение Атлантики на катамаране Orange за четверо с лишним суток по маршруту Нью-Йорк–мыс Лизард. Во время этого перехода был улучшен и суточный переход – 766,8 мили. На второй позиции Оливье де Керсосон и его макси-тримаран Geronimo с двумя рекордами в Тихом океане. Среди одиночек Ковилл установил рекорд огибания Британских островов и рекордное пересечение Ла-Манша. Он опередил претендентов Ивона Бургона и Ива Парле, улучшивших суточные переходы. Итак, в хронологическом порядке (см. таблицу):
www.records-oceaniques.com

 



Статьи