Авторизация
В продаже - № 4(84) 2018
Тест-драйв
>

 

 

 

ЗберегтиЗберегти

 

Поиск по журналу
Настройки поиска:
в номере:
по рубрике:
тема:
статьи автора:
Смена поколений «Galeon 777» - «Galeon 260» + «Galeon 820»
Тема: ------; Автор: Парфенюк Богдан; Страница в журнале: 0;

Тест-драйв Galeon 260 был проведен ещё в июне, но с опубликованием его результатов нас просили не спешить. Мотивация была одновременно проста и необычна: мы «катали» катер со стационарным дизельным двигателем, а в скором времени в Украину должен был пожаловать его собрат в «подвесном» варианте – Galeon 820. Оба они пришли на смену снятой с производства 777-й модели.

Что сказать о 260-м? Он стал более цельным, доведенным, и более «породистым», нежели его предшественник. Более открытым и спортивным. И одновременно в его силуэте остались те же солидность и монументальность. Его «подвесной» собрат отличается лишь самоотливным рецессом вместо купальной платформы сзади. Разумеется, это несколько осложняет посадку в катер с кормы, но внешнему виду не вредит.
Это – внешне. А вот по ТТХ обоих катеров есть на что обратить внимание. Например, 820-й – самый большой из доступных в Украине корпусов под подвесной мотор, ограничение мощности которых установлено в немыслимую единицу: 2 по 300 л.с. В нашем, тестируемом, варианте «2 по 150» скорость может составлять до 42 узлов – почти 80 км/час, а что будет при максимальной мощности, я лично представляю с трудом.
Что же касается расхода топлива, то в варианте 2 мотора по 150 л.с. бензина сжигается не более 40 л на крейсерском ходу (при 4300 об/мин). При объёме бака в 400 л это даёт автономность в 500-550 км – вполне достаточно.
Цена на «стационарную» модель возросла относительно «777» на 10 процентов. Но и стандартная комплектация расширилась – появилась морская акустика и микроволновая печь. И, главное: покупатель теперь может гибко планировать свои расходы, выбирая из двух вариантов корпуса и множества вариантов моторов.
Но это так, сухая теория. Практика применения в нашем исполнении – немного позже, а сейчас – в «недра»!
Довольно объёмная каюта, бОльшая, к слову, чем на 777-м. Размеры её, как и других помещений, у 260-й и 820-й одинаковы. Каюта стала повыше (1,92 м) и вроде посветлее, улучшились вентиляция и (забегая наперёд) стало на порядок тише на ходу. Это приятно. Все указатели и надписи – на русском, а все нужные элементы всегда под рукой. На снимках вы и без подсказок оцените уровень работы польских дизайнеров, воплотившийся в интерьерах каюты и кокпита, пластике катера в целом и архитектуре его более мелких деталей – в частности, панели приборов. На ней мы, пожалуй ненадолго остановимся. Являясь, по сути дела, рабочим местом капитана, она должна быть не только легкочитаемой и удобной для пользования (с этим у «Галеонов» проблем не было практически никогда), а по возможности радовать глаз владельца и своими формами и цветом не слишком утомлять его. Так и есть: за всё время поездки – ни отблесков, ни перекрытия штурвалом, ни помех при быстрой рулёжке. Добавлю – это и при поднятом, и при опущенном больстере в кресле.
Кстати: больстер – не единственный «девайз» (очень полезный на швартовке, кстати). Есть ещё подвеска на пневматике, которая уберегает водителя от, пусть и незначительных (снова забегая наперёд), вибро-ударных нагрузок. На комфортные диваны водитель на ходу пересесть не может, а потому – особые ему почёт и уважение в виде такого вот кресла.
Если почти все внешние решения неплохо видны на фотографиях, то об одном, скрытом, нужно сказать особо. Корпуса у обоих катеров практически одинаковы (не считая формы кормового окончания и отличий в наборе и «конструкционке»). И как только двигатель 260-го перебрался за корму (и «породил» таким образом 820-й), место от него, естественно, освободилось. Владелец получил возможность распоряжаться им на свой вкус – от хранения дополнительных моторов, припасов и т.д. до перевозки грузов – настолько велик стал объём багажных отсеков. Это – ещё один несомненный козырь «подвесного» варианта. Для того же, чтобы ни вы, ни драгоценный груз не подмокли, имеются трюмные помпы с автоматической звуковой сигнализацией наличия/отсутствия воды.
Ну, пора в путь-дорогу. Мы на стационарном 260-м. Заводимся, выходим на чистую воду. Катеров почти нет, только кое-где стоят рыбаки, которым мы традиционно, в обмен на «пожелания» с их стороны, отравляем жизнь. Что поделаешь – работа...
Как себя ведёт 260-й на ходу? Быстрый и довольно резкий набор скорости, достаточно приёмистый двигатель. Мгновенные и точные реакции судна на игру газом и перекладывание штурвала. Крен при развороте на полной скорости, может, немного великоват, но это – непременный аттрибут спортивности. Зато диаметр циркуляции практически на всех скоростных режимах лежит в пределах 3,5-4,5 длин корпуса – далеко не все катера на это способны. А от устойчивого и комфортного в ходу судна просто получаешь удовольствие: поднятую встречным катером волну берём спокойно, без резких толчков и перегрузок, так же уверенно разворачиваемся на её остатках.
Во время всего тест-драйва меня не покидала мысль, что потенциал судна мы использовали не полностью. И лишь вернувшись на базу, обнаружилось, что двигатель на катере – дизельный (Volvo-Penta D4, мощностью 260 л.с.). Но ни звуком, ни запахом себя не выдал. Теперь понятно: 70 км/час на обкаточном режиме (т.е. не на полном газу!), выход на глисс за 10 секунд – многие ли бензиновые собратья вас порадуют так же? В смысле, с таким же расходом топлива и ресурсом?
…Прошло 15 дней, и в Украину прибыл 820-й. На его заводской табличке – 001 (первый катер этой модификации!). Раз приехал, значит будем катать и его. Выходим из акватории «почившего» 7-го РОПа на Днепр в сопровождении водного мотоцикла и ещё одного «Галеона» для фотографа – будем снимать в динамике, в жизни. С нами стажёр Андрей, впечатления которого также будут важны для результатов этого теста – как независимого наблюдателя. И вот – хорошо, что предупредили: сразу после фразы «Ну что, поехали?» палуба вырывается из-под ног. Денис, наш фотограф, вместе со всей аппаратурой оказывается почти в корме, ваш покорный слуга в последнюю секунду цепляется за стойку стекла, а Андрюха почти виснет на спинке сидушки. Наш водитель, а заодно и дилер фирмы «Galeon» Георгий доволен: «Ну, как разгон?». Не прошло и 8 секунд – мы уже идём на глиссере, всё больше и больше набирая скорость. Несколько раз пересекаем кильватерную волну сопровождающего нас катера, убеждаясь, что от перемены места и вида двигателя мореходность корпуса никак не пострадала. Попутно отмечаем: на обоих корпусах отсутствуют тримм-плиты, но ни на одном из катеров никакой надобности в них не возникало. Благодаря удачным обводам корпуса и конструкции транца, а также размещению движителей, ни кавитации, ни проскальзывания корпуса не было ни разу, сколь крутыми и скоростными не были развороты. К несомненным плюсам отнесём и отсутствие даже намёка на зарыскивание катера на любых скоростях. Несколько туговатое рулевое с гидроусилителем – скорее благо, нежели недостаток при таких скоростных и динамических показателях судна.
И ещё: мы катали 820-й с двумя четырёхтактными «Ямахами» по 150 «лошадей» каждая. Катер вёл себя по-спортивному – дерзко и немного резковато, но охотно прощал ошибки непривыкшему к управлению им пилоту. А что будет, когда мощность возрастёт с 300 до 600 «лошадей»? Хотя особых неожиданностей быть не должно – во всём чувствуется, что в эти катера фирма вложила весь опыт проектирования и постройки судов такого рода.

Евгений ГРАБОВСКИЙ.


P.S.
Смена поколений – это понятно. Но какой смысл было списывать успешно продаваемый 777-й?! Ведь претензий к нему не было, а дизайн оставался бы свежим ещё лет 5-6. Но поляки давно поняли: кто хочет выжить на жёстком сегодняшнем рынке, должен постоянно применять новые решения в конструкции и дизайне, повышать скорость и безопасность, улучшать уровень комфорта... Одним словом, «брать» покупателя новизной, не считаясь с затратами и сменой оборудования. Поэтому и 777-й уже стал историей.
У нас, к сожалению, всё по-старому. В сотый раз перелицовываем надоевшую до тошноты, чудовищно устаревшую «копейку» 1968 года рождения, которую под видом «семёрки» как «новый автомобиль» всовываем покупателям. А довоенный германский «Кёниг», не по своей воле ставший у нас «Вихрём»?.. Грустно. И всё же: человек, осознающий природу своей болезни, – болен, но не безумен.