Авторизация
В продаже - № 3(78) 2017
Тест-драйв
>

 

 

 

Поиск по журналу
Настройки поиска:
в номере:
по рубрике:
тема:
статьи автора:
Стеклопластик и его секреты
Тема: ------; Автор: Маляренко Владимир; Страница в журнале: 110;

Стеклопластиковые катера – самый распространённый на данный момент тип маломерного судна. Среди неоспоримых плюсов стеклопластика (прежде всего, для изготовителей) – возможность придания поверхностям практически любой формы. Это важно как для профилирования гидродинамически оптимального корпуса, так и для дизайна надстройки и внутреннего устройства кают и кокпита. Стеклопластик может иметь любой цвет, он достаточно прочен и при этом лёгок, не боится жары и морозов, требует минимального ухода. Не менее существенное отличие стеклопластика от других материалов – его высокая ремонтопригодность. Причём ремонт может быть выполнен человеком с минимальными навыками и даже в «полевых условиях», т.е. для этого не требуется дорогостоящее и громоздкое оборудование.

Фирмы, производящие катера и яхты из стеклопластика, отмечают следующие основные достоинства этого материала:

  • высокое соотношение прочностных характеристик к массе;
  • долговечность и стойкость стеклопластиковых изделий к водной среде;
  • относительная простота эксплуатации и ремонта;
  • низкая (по сравнению с металлами) теплопроводность;
  • низкий тепловой коэффициент линейного расширения;
  • широкий диапазон рабочих температур;
  • хорошие электроизоляционные свойства;
  • меньшая масса лодки и низкая сила трения позволяют устанавливать двигатели меньшей мощности (меньший расход топлива при тех же скоростных характеристиках).

Если вы решили приобрести лодку из стеклопластика, то должны иметь представление о том, что скрывается под термином «стеклопластик» и какие у него могут быть недостатки. Надеемся, нижеприведенная информация будет для вас полезной.

Что такое стеклопластик?
В 60-е годы американские производители маломерных судов, такие, как «Хаттерас» (Hatteras), «Бертрам» (Bertram), начали применять для изготовления корпусов катеров и яхт новый материал – армированный стекловолокном пластик (Fiber Reinforced Plastic, или FRP). Лодки из нового материала быстро завоевали популярность у американских водномоторников. После них на рынок вышла фирма «Крис Крафт» (Chris Craft) и другие производители с собственными конструкциями лодок из FRP-пластика. В то время этот материал включал около трёх сантиметров чистого стекловолокна с полиэфирной смолой. Такой материал никогда не расслаивался, не растрескивался и не вспучивался осмотическими пузырями. Первые лодки из стеклопластика оказались удивительно прочными и большинство из них по-прежнему находится в эксплуатации. Однако при этом они были чересчур тяжёлыми, из-за чего не могли развивать большую скорость.
Конструктивно стеклопластиковый материал в то время состоял из следующих составляющих:

  • маты из плетёного стекловолокна (они выглядят, как очень грубая рогожка);
  • стеклоткань (более тонкое плетение волокон, чем у матов);
  • полиэфирная смола (она «склеивает» и удерживает все эти слои вместе).

Изготовители лодок быстро пришли к выводу, что стекловолокно и полиэфирная смола – чересчур дорогие материалы. Сообразить, что чем меньше их будет использовано в конструкции лодки, тем дешевле обойдётся её постройка, большого ума не надо. А ещё, в качестве бонуса, такая лодка будет ходить быстрее. Буквально лет через пять фирма «Крис Крафт» уже выпускала модели с толщиной днища всего 9,5 мм. В результате такого «усовершенствования» корпуса новых моделей частенько стали растрескиваться.
Одновременно некоторые лодочные фирмы (в частности, Glastron) решили вообще отказаться от использования дорогостоящих плетёных стекломатов. Они просто «заливали» матричные формы корпусов, распыляя из пульверизатора смесь из мелкорубленого стекловолокна и смолы. Вскоре относительно недорогие стеклопластиковые лодки начали разваливаться на части.
Примерно в это же время инженеры одной яхтостроительной фирмы, занимавшейся постройкой гоночных яхт (у которых меньшая масса означает победу в гонках), сообразили, что если между двумя тонкими слоями стекловолокна разместить что-то лёгкое, то и корпус яхты будет лёгким! Так в технологию корпусостроения вошли «бальза» (пробковая древесина), вспененные материалы, материалы высоких технологий (хай-тек) и т.п., которыми заполнялось пространство между тончайшими слоями стекловолокна. Такой тип корпусной системы назвали cored hull – «корпус с сердечником» или «сэндвич».
Массив настоящего стеклопластикового (FRP) корпуса состоит примерно на 65% из плетёных матов и ткани и на 35% – из смолы. Массив современного корпуса «с сердечником» содержит от 10 до 20% стекловолокна (дорогого материала), а остальные 80-90% занимает некая загадочная смесь из дешёвых наполнителей, упрятанных под тонкой стекловолоконной плёнкой-оболочкой.
Конечно, пластиковый «сэндвич» имеет преимущества:

  • такие корпуса дешевле в постройке;
  • они позволяют развить гораздо бОльшую (по сравнению с корпусом из настоящего FRP) скорость при одинаковой мощности двигателя;
  • такие корпуса экономичнее в плане расхода топлива.

Но серьёзный недостаток системы «с сердечником» заключается в том, что в случае проникновения воды через тонкую оболочку и попадания её в «сердечник» (например, из-за небольшой трещины или после высверливания в корпусе отверстий для установки какой-либо детали – скажем, водозаборного фитинга системы кондиционирования воздуха), он начнёт разрушаться. А как только «сердечник» разрушился, он отслаивается от покрывающей его стекловолоконной плёнки – лодка буквально разваливается на части!
Вот конкретный пример (читаем паспортные данные на две 25-метровые яхты, построенные под заказ). Корпус одной из них изготовлен из настоящего стеклопластика (FRP), масса яхты составляет 75 тонн. Корпус второй – из пластика с «сердечником», её масса всего 40 тонн. Всё понятно: первая яхта предназначена для странствий морями и океанами всего мира, а вторая – чтобы ходить быстро. Яхта из настоящего стеклопластика будет ходить и через 25 лет, в то время как вторая окажется давно на свалке. Допустим, в палубных и каютных конструкциях и, возможно, даже по бортам корпуса «сердечник» – приемлемый способ снижения массы. Но использовать такую технологию в днищевой части лодки – безумие!
Приценяясь к новой стеклопластиковой лодке, спросите у продавца, действительно ли это стеклопластик. И если ответ будет положительным, попросите, чтобы он дал взглянуть на срез корпусного материала. Если продавец откажется, смело отправляйтесь искать свою лодку в другом месте.

Эта ненавистная сухая гниль
Итак, вам нравится стеклопластиковая лодка больше деревянной, потому что дерево гниёт? Хотим предупредить: возможно, в лодке, которая вам так понравилась, дерева гораздо больше, чем вы могли бы себе представить.
Древесина – очень прочный и в то же время гибкий материал. Однако в пиломатериалах и деревянных изделиях сохраняется строение клеток растущего дерева. Поэтому доска впитывает воду, причём через поперечные плоскости в большей степени, чем через продольные. Обычное поддержание древесины в хорошем состоянии – периодическая покраска или покрытие лаком – иногда могут быть неосуществимы из-за отсутствия доступа. И тогда может возникнуть наибольшая проблема, которую называют «сухая гниль».
Это грибок, который поселяется во влажной древесине. Достаточно небольшого количества влаги, чтобы он захватил участок и тут же выбросил свои ризоморфные побеги-мицелии в поисках новых запасов влаги и захвата новых территорий. Грибок быстро разрастается в условиях плохой вентиляции и температуре выше 5 град. С. Как настоящий паразит, он буквально пожирает целлюлозу древесины, из-за чего та начинает разрушаться, превращаясь в труху. Если этот процесс не остановить, грибок может быстро захватить обширные участки.
Вы спросите, какое отношение имеет сухая гниль к стеклопластику? Дело в том, что у многих лодок транец (корму) изготавливают из судовой фанеры в стеклопластиковой капсуле. Делается это для усиления транца – ведь на нём крепится рулевая колонка или подвесной двигатель. Палуба также может быть выполнена из судовой фанеры (или даже бальзы), а сверху иметь стеклопластиковое покрытие. И не будем забывать о продольных стрингерах – конструктивных элементах, проходящих из носа в корму по всей длине лодки с внутренней стороны днища. Эти стрингеры придают жёсткость корпусной конструкции и служат суппортом двигателя, а изготавливают их часто из массива прямослойной канадской ели или сосны и сверху так же закрывают стеклопластиком.
Пока в стеклопластиковом покрытии транца, палубы, каюты или продольном стрингере не появится какая-нибудь трещина или не просверлят отверстие, всё идёт замечательно. Но если вода проникнет под покрытие в древесину и там застоится – жди появления сухой гнили.
Некоторые строители стеклопластиковых лодок в США уже отличились тем, что, высверливая отверстия в стеклопластике, потом забывали их тщательно загерметизировать. Спустя несколько лет бедная лодка превращалась в царство сухой гнили. Хозяева этих лодок, ни сном, ни духом не ведая о появившейся проблеме, устанавливали на транец или палубу оборудование – и вскоре имели дело с настоящей бедой!
Как вы можете быть уверены, что с вами такое не случится? Если вы покупаете новую лодку, выясните у дилера, что под стеклопластиком. Если в пластике «сердечник» из дерева, трижды подумайте, прежде чем сверлить в нём отверстие. Но если уж вам обязательно нужно сверлить, загерметизируйте это отверстие так, чтобы оно было абсолютно водонепроницаемым.
При покупке лодки, бывшей в употреблении, нужно будет выяснить, не проникла ли вода в её древесину. Попросите специалиста, который в этом разбирается, проверить состояние лодки с помощью влагомера. Если влага присутствует, прибор это сразу же покажет. Тщательно осмотрите лодку, нет ли трещин, особенно на транце, палубе или в площади кокпита. Если в любом из указанных мест они будут обнаружены, есть все основания считать, что внутри уже есть вода.
Некоторые водномоторники говорят: «Если бы Бог хотел, чтобы у нас были стеклопластиковые лодки, он бы создал стеклопластиковые деревья».

По материалам зарубежных специализированных изданий.