Авторизация
В продаже - № 3(78) 2017
Тест-драйв
>

 

 

 

Поиск по журналу
Настройки поиска:
в номере:
по рубрике:
тема:
статьи автора:
В копилу чартерника: якорные «тонкости»
Тема: ------; Автор: Парфенюк Богдан; Страница в журнале: 88;

Весёлый коллектив на арендованной яхте крайне редко представляет собой полноценную команду.
Хороший разносторонний опыт здесь имеет зачастую только капитан. Ну, может, ещё один-двое выходили разок в море (реку) на яхте друга, а кто-то даже (большая удача, если так!) участвовал в регате.
А теперь — вдумайтесь! — именно с помощью этих людей капитану предстоит выполнять в круизе порой очень непростые манёвры, требующие слаженности и расторопности всех участвующих. И ошибки новоявленных матросов иной раз дорого обходятся. В частности — при постановке на якорь и съёмке с него…

К примеру: на соседней яхте однажды якорь смайнали за борт вместе со всей якорь-цепью (она до сих пор там, на дне). Или другой вариант: матрос отдаёт якорь мотором электролебёдки (то есть, недопустимо медленно) и яхту боковым ветром сносит на соседей, капитан снова и снова отходит и повторяет манёвр. Или цепь «высыпают» кучей и, расправляясь под натяжением, она (цепь) выворачивает якорь из грунта. Уж не говорю о «мелочах» вроде побитого собственным якорем форштевня...
Дабы не испортить круиз ненужной нервотрёпкой и штрафными выплатами, давайте подготовимся к этим, весьма ответственным, действиям.

Инструктаж
Даже если предстоит процедура с завозом кормового конца на берег, самого опытного из своей команды я отправляю не на шлюпке с канатом, а ставлю на управление якорной лебёдкой. Если сомневаюсь в его квалификации – ещё до первого выхода провожу усиленный инструктаж.
Итак, любая якорная лебёдка (шпиль или брашпиль) представляет собой электролебёдку, барабан (для цепи/каната) и механизм сцепления первого со вторым. Именно это сцепление (наряду с кнопками "вира-майна" электролебёдки) – основной инструмент матроса. На шпилях (лебёдка с вертикальной осью) сцепление обычно управляется звёздочкой на барабане сверху, в которую вставляется рукоятка (почти такая же, как на шкотовых лебёдках). На брашпиле (лебёдка с горизонтальной осью) обычно сбоку есть фиксирующий "барашек" с тремя "пальцами", на которые надевается рычаг (трубчатый). Сами не нашли – сдающий яхту менеджер покажет.
Пусть матрос сам расфиксирует сцепление (перед этим убедитесь, что якорь в роульсе "прихвачен" стопором или штертом!), прокрутит туда-сюда рукой барабан с цепью, снова зафиксирует "намертво" – чтобы "через руки" ощутить, на сколько градусов при этом нужно провернуть рычаг сцепления. Он должен понять, что промежуточные положения рычага – для притормаживания отдаваемой цепи (что архиважно!). Когда и как притормаживать – чуть дальше.
Теперь – крутануть "вира-майна" кнопками (двигатель запущен на нужных оборотах!), чтобы ощутить скорость электролебёдки и проверить эти самые кнопки (помню, однажды обнаружил скрытый дефект палубной кнопки – срабатывала через раз). Если есть пульт ДУ – лучше пользоваться им, а не палубными кнопками (на них иногда нечаянно наступаешь, что опасно). В любом случае доходчиво указать, что матрос должен оперировать сцеплением и цепью ТОЛЬКО при закрытых крышечках палубных кнопок (чтобы, случайно наступив, не травмироваться) и ТОЛЬКО при убранной рукоятке надёжно зафиксированного сцепления. И перед нажатием на кнопку проверяет, что его руки-ноги-одежда в стороне от шпиля и цепи.
Теперь открыть люк цепного ящика, показать матросу горку цепи под клюзом. Обьяснить, что эта горка может "вырасти" до клюза и заткнуть его, а потому за её высотой нужно следить при выборке якоря. Если что – ногой (обутой!) или обратным концом отпорника отодвигать цепь в сторону от клюза.
И, наконец, оговорить условные знаки между капитаном и матросом (когда между вами 12-15 м, грохочет дизель, подвывает ветер в вантах и шумит вода под форштевнем, на голосовые команды не надейтесь).
Капитан показывает:
- Товсь! (морской вариант "Будь готов!") – у меня на яхте обычно раскрытая вверх ладонь;
- Майна якорь! – кулак с оттопыренным вниз большим пальцем (у римлян это означало – "казнить");
- Вира якорь! – кулак с большим пальцем вверх;
- Стоп! (травить или вирать) – руки крестом (точнее, буквой "Х").
Матрос показывает:
- Я готов! (или "Всё идёт по плану!") – знак "о’кэй" (большой и указательный пальцы – кольцом, остальные – вверх);
- Не готов! ("Проблема!") – руки крестом (буквой "Х");
- Якорь встал! – кулак с большим пальцем вверх;
- Передний (задний) ход! – несколько раз махнуть рукой в нужном направлении.

Тактика
Выбор места стоянки – отдельная тема. Впрочем, в районах активного чартера с выбором проблем практически нет: якорные точки с более или менее спокойной стоянкой обозначены на картах, а придя на место, можно сориентироваться по уже заякорившимся. Осталось решить, "между кем стать" (если с концом на берег) или "куда нас снесёт/развернёт, если ветер переменится".
Теперь главное – глубина. Какая длина вашей якорь-цепи? Поделим её на 5 – и получаем максимальную глубину стоянки в бухте средней защищённости. К примеру, если цепи 75 м, то ваш предел – 15 м глубины. Если возможен сильный ветер с волной (открытый рейд), то делить нужно на 7 (моряки говорят: "стоять на семи глубинах"). И лишь при короткой дневной стоянке под контролем капитана (например, чтобы искупаться) можно себе позволить 3 глубины. (Всё это – про якорь с цепью! Для надёжной стоянки на открытом рейде с якорным канатом его нужно вытравить 10 глубин!)
Проверьте глубину (и наличие подводных опасностей!) по карте, сверьте на месте с показаниями эхолота. Если он "завис" на показании, к примеру, 126 м, значит прибор просто "не видит" отразившегося ото дна сигнала – бывает при резком изменении глубины.
Если предстоит становиться с концом, заведённым на берег, – проверьте глубину в том месте, где окажется ваша корма. Для этого на самом малом ходу подойдите носом максимально близко к берегу (у нас эта операция называется «понюхать берег»). Помните, что датчик эхолота стоит перед мачтой, а когда вы подходите к берегу кормой, то под угрозой будет длинное перо руля – один удар о камень и… чартер закончился.
Ещё пара нюансов. Для якорной стоянки врастяжку: если входящая в залив зыбь подходит к яхте с траверза, то её (яхту) будет очень неприятно раскачивать. Избегайте такого положения. То же может произойти, если стать "по-речному", на двух якорях (с носа и кормы). Однажды мы так и стали, а ветер с волной зашли на 90 градусов – 40-футовик начало раскачивать с амплитудой до 30 градусов на борт!

Техника
Итак, место выбрано, глубина над ним промерена, двигатель работает (на аккумуляторах якорная лебёдка либо не работает, либо очень быстро посадит эти самые аккумуляторы!). Матрос (он идёт на нос, уже зная предполагаемую глубину стоянки!) готовит якорь к отдаче (с него снят стопор/прихватка, вынут пульт ДУ и рукоятка сцепления) и знаком показывает капитану: "Готов!".
Капитан малым ходом идёт на линию постановки на якорь (носом против ветра/течения или перпендикулярно к берегу) и, пройдя точку отдачи якоря, включает реверс двигателя (матросу дан сигнал "Товсь!"). Как только яхта начала движение задним ходом, даётся команда "Майна якорь!" Матрос расфиксирует сцепление и выталкивает якорь с роульса. Он (якорь) должен уйти на дно быстро, спуск электролебёдкой недопустим. Но – очень важно! – опустить на дно сам якорь, не "пригрузив" его сверху горкой цепи. Если вода прозрачная и не очень глубоко – всё видно. А если не видно – ориентируйтесь по разметке якорь-цепи (обычно она нанесена монтажными прихватками на отдельные звенья, спросите сдающего менеджера перед отходом!).
Теперь матрос должен выбрать такой прижим стопора, чтобы цепь не высыпалась в воду под собственным весом, а разматывалась под натяжением отходящей от своего якоря яхты – нужно найти такое положение фиксатора! При этом (если глубина большая и выдаётся вся длина) надо посматривать в канатный ящик – не заканчивается ли цепь. На чартерных яхтах обычно нет привычного старым мореманам стального глаголь-гака, а последнее звено цепи просто привязано к обуху штертиком. В случае аварийного ухода со стоянки к цепи привязывается буёк (пара-тройка надувных кранцев), чирк ножом по штертику – и судно на свободе. А вот если высыпаемую цепь не тормозить, то штертик может просто оборваться!
Если у вас свободная стоянка на рейде, то выдаётся порядка 3 длин цепи, после чего цепь фиксируют сцеплением и яхта задним ходом проверяет держащую силу якоря. Не рывком, а именно плавным повышением оборотов. Если цепь не прослабляется рывками, а пеленг на предмет по траверзу не меняется – якорь взял. Теперь можно выдать за борт цепь (снова на заднем ходу) до 5-ти или 7-ми глубин. В идеале дальше нужно снять нагрузку с лебёдки – если становитесь в беспокойном месте и нашли стопор цепи (я редко его обнаруживаю на чартерных яхтах). Засекаются контрольные пеленги и глубина, глушится двигатель. Все свободны.
Если становимся с завозом конца на берег, процедура чуть усложняется. После промера глубины и определения места стоянки отправляем на берег динги с длинным канатом. Пока шлюпочная команда привязывает конец каната на берегу, матрос на носу готовит якорь к отдаче. Когда лодка отходит от берега, потравливая закреплённый там канат (на дне шлюпки он разложен так, что свободно, без задержек уходит за борт), яхта отдаёт якорь (процедура – та же) и задним ходом двигается навстречу лодке. Конец каната передаётся на яхту, крепится. Теперь набиваем цепь электролебёдкой и, если якорь не ползёт (цепь не дёргается, а канат с кормы хорошо набит) – маневр окончен. При такой последовательности действий от отдачи якоря до набивки кормового проходит минимум времени, что архиважно при боковом ветре.

Съёмка с якоря
Тут всё проще: запустить мотор, выставить нужные для работы якорной лебёдки обороты (холостого хода обычно недостаточно), отдать конец с берега (чтобы его ослабить при отдаче, капитан даёт задний ход). Матросу на якоре сигналят "Вира!", тот жмёт кнопку электролебёдки. При сильном ветре и/или течении в нос можно помочь шпилю передним ходом, но только до выхода в положение "панер" (цепь вертикальна, якорь точно под носом яхты). Если якорь благополучно оторвался от грунта, матрос сигналит "Якорь встал!". В противном случае (зацеп за скалу или валун) за борт выдаётся некоторое количество цепи и ходом двигателя прикладывают нагрузку на якорь в противоположную сторону, пытаясь его вывернуть из зацепа.
Последняя тонкость – когда якорь подходит к поверхности воды. Лодка не должна иметь ход, иначе якорь, выйдя из воды, качнётся и ударит по форштевню. Если есть волна, матрос держит якорь у поверхности, дожидаясь "волновой паузы". Как только килевая качка остановилась, матрос быстро вирает якорь до клюза и крепит его там стопором/штертом. Капитану сигналят "всё ок!", очищают (если понадобится) якорь от грязи, убирают пульт ДУ, всё крепят по-походному.
...
Беспроблемной вам якорной стоянки!