Авторизация
В продаже - № 3(78) 2017
Тест-драйв
>

 

 

 

Поиск по журналу
Настройки поиска:
в номере:
по рубрике:
тема:
статьи автора:
Suzuki: революция продолжается!
Тема: Suzuki; Автор: Парфенюк Богдан; Страница в журнале: 0;

Не секрет, что даже очень солидные компании обычно не проектируют лодочные двигатели «с нуля» – берут подходящие (обычно автомобильные) моторные блоки и «маринизируют». Логика проста: механизмы уже многократно проверенные, и на трудозатратах при разработке солидная экономия. Так появляются моторы неизменно надёжные, но… Революционных новинок ждать не приходится.
К счастью, по пути «переделок» идут не все. Есть брэнд, для которого инженеры заново придумывают каждый узел нового изделия. В результате – самые свежие инновации и, соответственно, выдающиеся характеристики. Это – Suzuki.

Зная такую особенность рыночной стратегии компании, я с неизменным любопытством ожидаю её новые модели. Презентация очередных была устроена на живописном озере в самом сердце Ломбардии (Италия), у курортного городка Бавено. На сей раз мы основательно «обкатали» показанную ещё в Дюссельдорфе пару Suzuki 8 и 9.9, а в качестве «главного блюда» европейской прессе предложили принципиально новую «шестидесятку».

Suzuki DF 60 TL
Начинаем с «теории» – смотрим таблицу ТТД: «голова» 4-тактного мотора – с двойным распредвалом DOHC и квартетом клапанов на каждый из трёх цилиндров. Комментирует Андрей Бильченко, директор киевского отделения Suzuki: «Чем больше клапанов, тем лучше вентиляция камеры и выше производительность двигателя, т.е. КПД. Обратная сторона медали – много металлических деталей, а это прибавка к весу». Проверяю: всего 102 кг – новый мотор не только на 42% «невесомей» предшественника, но и минимум на 4 кг легче конкурентов-одноклассников (в том числе – только анонсированных)! Причём не только легче, но и компактнее (сравнение силуэтов см. на рисунке).
Начало хорошее. Но главные вопросы – как он работает и сколько топлива потребляет. Для «утоления информационной жажды» журналисты ведущих европейских водных изданий получили четыре «дебютанта», на разных мотолодках. Из них три укомплектованы цифровыми приборными комплексами, в числе которых есть и расходомеры топлива – да, подобно DF300 и DF70-90, наш «подопытный» оборудован цифровой шиной данных. Для замера скорости – под рукой штатный «тестовый» GPS. Поехали.
Данные снимаю с «шагом» 250 об/мин, от максимальной скорости до схода с глисса, свожу в таблицу. В каждой строчке делю скорость на расход топлива – получаю «выбег» (т.е., реально пройденное расстояние) на одном литре топлива.
Ну что сказать? Свыше 4,5 км на литре топлива для «питания» такой мощности – уже шикарно. А полученная на Flyer F16 цифра 5 км/л – вообще фантастика! (Справедливости ради: несколько «шагов» (по оборотам) выставлялись с погрешностью – как позволяли грубоватые тросовые «дистанционки». Т.е. соответствующие точки на сравнительном графике должны быть немного смещены вправо-влево. Но за цифры скорость/расход я ручаюсь – по вертикали все точки на своих местах.)
Из таблицы легко определить самый экономичный режим работы – крейсерская скорость будет соответствовать оборотам двигателя в пределах 4000-4500. Для наших лодок (от лёгких RIBов до тяжеловатого Ranieri) это 18-20 узлов (или 34-37 км/ч) – вполне пристойные для стайерских бросков цифры.
А «виновата» в столь завидных параметрах инновационная система Learn Burn Fuel Control, которая прогнозирует необходимый (в зависимости от условий эксплуатации) объём топлива и позволяет двигателю работать на крайне обеднённой смеси. Сигналы с датчиков в ключевых точках двигателя обрабатываются на 32-битном компьютере, который и управляет системой многоточечного последовательного электронного впрыска. В результате достигается очень высокая эффективность сгорания – по данным официальных замеров, новый двигатель потребляет топлива на 54% (!) меньше, чем предшественник, и среди всех «шестидесяток» на рынке – самый экономичный.
Но самое любопытное: работа Learn Burn явно оптимизирована для двух режимов – на «крейсерских» и максимальных оборотах. Внимание на левую (высокооборотную) часть сравнительного графика экономичности. Обычно кривая уходит вниз безвозвратно – чем выше скорость, тем хуже экономичность. Здесь же – отличная новость для «лётчиков»! – на оборотах, близких к максимальным, экономичность вновь растёт, зашкаливая на лёгких лодках за уважительные 3 км/л (ещё недавно это была хорошая цифра на крейсерском ходу!).
Итак, здравомыслящий водномоторник будет «гонять» новый двигатель либо на «крейсерских» оборотах (мы уже знаем: для дальних переходов – 4000-4500 об/мин), либо на полном ходу (5800 и выше). Самые невыгодные с точки зрения экономичности 5000-5750 об/мин человек со славянским менталитетом в любом случае оставит невостребованными – в обычных «разъездах» ручку газа просто толкают до упора.
Кстати, у Learn Burn Fuel Control System есть ещё один плюс: она следит и за плавным запуском двигателя. А максимально полное сгорание топлива «подняло» и его экологические характеристики – мотор отвечает новейшим (2010 года!) требованиям как европейских, так и американских стандартов по выбросам («3 звезды» от Калифорнийской комиссии по воздушным ресурсам – это действительно серьёзно).
Свою роль в скоростных характеристиках Suzuki DF 60 TL наверняка сыграла и уже проверенная на «старших» моделях схема редукции. Слово Андрею: «Два редуктора – «фишка» Suzuki. Верхний, с большой шестернёй, понижает обороты. Благодаря этому подводный редуктор получился очень компактным, улучшилась его гидродинамика. Плюс за счёт выноса коленвала (самая тяжелая часть мотора) вперёд улучшается продольная развесовка лодки». Добавлю: а ещё снижается вибрация и улучшается курсовая устойчивость.
Ещё одна «изюминка» двигателя – не требующая технического обслуживания цепь механизма газораспределения. У кого в автомобиле на ходу рвался ремень ГРМ (механизма газораспределения), тот знает, что поршень обычно гнёт запавшие внутрь клапаны, и ремонт предстоит сложный и дорогостоящий. Но на дороге можно выйти из машины и вызвать техпомощь – а что делать на воде, в «глухом» закоулке водохранилища?.. Поэтому водномоторники вынуждены ремни периодически менять. Но только не на Suzuki: цепь есть цепь, надёжность её несравнимо выше. Работает она в масляной ванне, снабжена системой гидравлической самонатяжки – другими словами, просто забудьте о её существовании. Снова Андрей: «Потенциально ремень работает гораздо тише, чем цепь. Но послушай звук мотора – японцы умудрились свести биение цепи на нет, механизм шумит не больше, чем его «ременной» аналог». Ну, на средних и максимальных оборотах объективно оценить сложно (рядом бы всех конкурентов выстроить), а вот на холостых… У меня на глазах несколько человек просто не замечали, что мотор не выключен. И от металлических ноток, присущих ранним Suzuki, не осталось и следа.
Напоследок – несколько фактов из пресс-релиза. Свой вклад в экономичность внесла и оптимизированная система смазки с принципиально новым насосом – сопротивление циркуляции масла в контуре удалось существенно снизить. Улучшили инженеры и помехозащищённость, тщательнее экранировав свечи. Мощный генератор питает бортовые аккумуляторы нормальным зарядным током даже на оборотах, близких к холостым. А система ограничения продольного и поперечного наклона позволит пользователю самому выставить датчики, которые предотвратят повреждение корпуса судна или мотора при манипуляциях с двигателем
Услышал любопытную оценку специалистов: новый Suzuki – самый технически «продвинутый» мотор в классе «шестидесяток».

Suzuki 8 и 9.9
Их ТТХ и особенности я расписал ещё полгода назад («Фарватер» №1/2009). Напомню кратко: уменьшенный (относительно предыдущей модели) объём цилиндра и новая система зажигания Digital CDI привели в сумме к существенной экономии топлива на малых-средних оборотах – то, что надо для рыбаков и яхтсменов. Оба двигателя оснащены «в базе» мощными генераторами (выход 12 А), а ещё могут комплектоваться электростартёрами.
Но самое интересное сейчас – опробовать управление. На румпель, кроме обычной здесь регулировки «газа», выведен также переключатель реверса. Идея – чтобы все манипуляции можно было выполнить одной рукой и водителю не отвлекаться от курса, манипулируя двигателем. Выглядит красиво, но так ли всё на практике?
Для экспериментов у нас – две «восьмёрки» и две «9.9» на четырёх надувных лодках (одна – RIB). Сразу скажу, что разница в мощности ощущается только при замерах скорости, а в «повадках» они одинаковы. Начнём-с.
Берусь за румпель. Обе рукоятки (газ/реверс) такого размера, что свободно «накрываются» одной ладонью. Рукоятка реверса проворачивается примерно на 40 градусов в одну и другую сторону («передний» или «задний» ход), вращение ручки газа тоже укладывается примерно в этот же диапазон. Т.е., все манипуляции выполняются движением кисти и пальцев, в любом случае не приходится перехватывать рукоятку. С одной стороны – очень удобно. С другой – на лёгкой лодке управление газом получилось слишком «острым»: чуть сильнее крутанул румпель – и пришпоренная лодка стремится выскочить из-под седока. В принципе, привыкаешь очень быстро и работаешь рукояткой аккуратно. Но если лодку резко подбросит волной, рука непроизвольно дёргается (инерция тела) и крутит газ – может получиться рисково.
Спросил японцев, можно ли увеличить ход рукоятки газа, «растянув» диапазон управления – качают головой, мол, конструктивно нельзя. И подтверждают: так сделано намеренно, именно для регулировки скорости одним хватом руки. Считают, что «перехватывать» рукоятку газа опаснее, чем управлять им «тонко». Может и так.
Кто однозначно выиграл от такого решения – так это владельцы тяжелых лодок: инерция не даст их судну резко дёргаться, т.е. с безопасностью вопросов не будет даже у непривыкших. А по удобству манипулирования, особенно на манёврах в переполненной марине – песня! Действительно, стоит привыкнуть к направлению включения «вперёд» и «назад» (лично я поначалу путался), как просто отпадает необходимость оглядываться, даже лёгкой лодкой можно управлять «прецизионно». Рукоятки «ухватистые», переключатель реверса снабжён выступом – находится наощупь. Трение рукоятки «газа» регулируется стопором – в общем, всё для удобства. Я несколько раз, не напрягаясь, при швартовке намеренно останавливал судно в сантиметрах от понтона, что не смог бы гарантировать при обычном расположении рычага «реверса».
«Умные» блокировки рукояток я проверил ещё в Дюссельдорфе: при добавленном газе реверс не переключится – даже при желании повредить трансмиссию вряд ли получится.
И ещё одна толковая деталь – рычажковый фиксатор, выведенный над струбцинами крепления: после активного маневрирования в марине (обычное дело на яхте) двигатель фиксируется одним движением (практически не глядя) и можно рулить штатным румпелем судна.
Но сейчас мы на лёгких мотолодках, которые помогут оценить скоростной потенциал моторов. Suzuki 8 + Zodiac Cadet 325FR («кильсон» и надувная слань): на максимуме 16-16,2 узла (около 30 км/ч). Точно такую же скорость показал и другой «кильсонник» (на сей раз – с жестким пайолом) Suzumar 290. А Suzumar DS 270 RIB с Suzuki 9.9 на транце «выдал» 20,1 узла (37,2 км/ч).
Напоследок – справочка от Андрея Бильченко: «Suzuki не первыми вывели полное управление на румпель. Но у новых моторов есть ноу-хау – возможность добавить газ на нейтрали. Зачем? При длительной работе на самых малых оборотах свечи «заливает», и при включении передачи мотор нередко глохнет. Чем хуже качество топлива, тем острее эта проблема. А чтобы её избежать, достаточно «газануть» перед включением передачи. У Suzuki такая возможность есть».

Вместо послесловия
Официальная статистика: оборот европейского рынка лодочных моторов в 2008 году упал в сравнении с 2007-м на 19%. Но оборот Suzuki за этот же период снизился лишь на 2%, а доля брэнда в «общем котле» выросла на 4%. Водномоторники голосуют за инновации своими деньгами – это и есть истинная оценка замечательной работы японских инженеров.
Ждём очередные революционные модели?

«Фарватер» информирует: генеральный партнер Suzuki-Marine в Украине – компания «Логос-Марин».


Давно задавался вопросом: как при столь серьёзных инвестициях в новые разработки Suzuki-Marine удаётся держать агрессивно низкую цену на свои моторы? Оказалось, у компании нет «перевалочного» евросклада, как у других брэндов. Дилеры, прогнозируя на свой страх и риск, за много месяцев наперёд отправляют заявки на двигатели прямо на завод, а после изготовления получают товар напрямую. Экономия на себестоимости очень существенная. Но есть и минус – невозможно оперативно среагировать на изменившийся спрос. Вот почему иные модели у наших продавцов «заканчиваются» посреди сезона продаж. Запомните эту особенность Suzuki и планируйте покупку на весну, пока склады полны!